Varför behöver vi svälta motorn innan den stängs av?

Orsaken är den stora snurrande saken på framsidan. Återstående bränsle i motorn har varit känt att antändas (dvs förbränna utan en gnista), vilket gör att propet roterar, vilket orsakar allvarliga skador och dödsfall. En mager cutoff minskar risken för att någon som hanterar stötfångaren kommer att bli mager eller dödad.

I en bil när du stänger av motorn är den vanligtvis i park eller neutralt, så om motorn vrider några varv går bilen ingenstans, även om den är i växel kan bilen luta men det är i allmänhet det. Moderna bilmotorer har elektronisk bränsleinsprutning och elbränslepumpar, några moderna tryckknappsbensinmotorer stoppas genom att man utför en mager avbrott, stänger av insprutarna före pluggarna, de flesta arbetar genom att bara stoppa tändningen. Diesels har inte tändstift, de litar på kompression ensam, så att skära av bränsle är det enda sättet att stoppa dem.

Förbränning i en bensinförbränningsmotor för de flesta flygplan kräver fyra saker: bränsle, syre, kompression och tändning.

Om motorn svälter av bränsle, kommer oavsiktlig förbränning (och en oavsiktlig spinnplugg) inte att hända. Så att stänga av bränslet är ett sätt att förhindra oavsiktligt "start" om det ens för ett slag.

Syre är allestädes närvarande och är inte praktisk att eliminera från motormiljön.

Kompression kan inträffa när någon avsiktligt eller oavsiktligt förflyttar propet, vilket kopplas till vevaxeln kan leda till att en cylinder går igenom ett kompressionsslag. Eftersom ofta rekvisita flyttas för att placera kappproppar, fästa kuggstänger etc. är risken för en delvis roterande kåpa icke-noll.

Antändning sker i många former. Heta kolförråd, heta tändstift, nicks i kolvarna är alla källor till fortsatt tändning när man försöker stänga av en motor. Avlägsnande av bränsle eliminerar dessa antändningskällor från att orsaka fortsatt rotation av motorn.

Den viktigaste antändningskällan i de flesta flygplans bensinmotorer är de magnetor som används för att driva tändstiftet. Magnetos är effektiva för att skapa energi även vid låga rotationshastigheter. Många flygmotorer har också "impuls" magnetos, som är fjäderbelastade och utlöses med en mycket låg rotationshastighet. De har fördelen av att vara effektiva starthjälpmedel. Vidare är magnetos, medan växlingsbara, normalt "jordade" för att inaktivera dem. Det finns betydande historia att brutna eller intermittenta magneto switchar, brutna eller intermittenta ledningar och andra orsaker är ansvariga för oavsiktlig motorstart eller oönskad motorbränning.

För att relatera en historia som hände på en lokal flygplats för flera år sedan. En färjeprofil tog ett plan till staden på natten, bundet ner den på landsbygdens flygplats och var att träffa den potentiella köparen nästa morgon. Köparen anlände till remsan tidigt nästa morgon, och medan han väntade på färjeprojektorn, pekade han runt det låsta planet. Så småningom hade något honom att rotera propet genom manuellt. Normalt skulle det inte ha varit ett problem, förutom att magnetoomkopplaren i flygplanet var "öppen" i avläget, vilket innebar att båda magnetonerna var heta. Det kunde inte märkas, eftersom inte alla gör en magneto "ground" check i off-positionen under sin startprocess. Om emellertid tomgångsavstängningen var i avklippningspositionen, skulle det inte finnas bränsle tillgängligt i förgasaren för att antända, förutom av någon anledning (såsom färjeprofilen extraherar sin RON-påse i mörkret) var blandningen nästan helt rik . Normalt kan det ha resulterat i att motorn skjuter eller startar och tomgångar. I morgon var sakerna inte normala. RON-väskan, som extraherades i mörkret av färjeprofilen, hade inte bara stött på blandningskontrollen, utan även gasreglaget, så flygmotorn trodde trovärdigt till full kraft. Lyckligtvis blev den uppskattade potentiella köparen inte slagen av spinnan. Men igen var det en ovanlig morgon. När motorn bröt till liv, bröt tiedownen på högra vingen, och planet svängde på vänster tiedown och svängde ca 180 grader tills propet begravdes i bränsletanken i en intilliggande Cessna. Av gas var överallt. En sak gick rätt på morgonen, då avgasen inte tändes och det fanns ingen eldboll. Tyvärr var dagen inte över, ändå. Efter att ha missat spinnstången och inte slaktats av hans livs överraskning och sedan drog ett delvis befriat flygplan, såg köparen i fasa när 40 gallons avgas sprutades över en löpande motor, då det kom till ett något brått stopp, propningen begravdes i någon annans vinge. På den tiden började han springa uppför backen till FBO för att få hjälp och kollapsade till marken och dog av en hjärtattack.

Sann historia, och det här är en som mina studenter, privata, kommersiella och säkert CFI, har alla hört. Om det hjälper till att stärka motorsäkerheten och förstå avstängning och operativa procedurer, är det värt att tiden berättar det.

Det görs av två skäl:

När du flyger flottor finns det tillfällen när du stänger av med tändningen när du närmar dig bryggan och du behöver motorn för att sluta NU och kan inte vänta på tomgångsläget för att fungera. Normalt tar du det med ledig avstängning så motorn har slutat innan du måste klättra ut för att gå av, men ibland kan du inte vänta.

En annan anledning att stänga av en motor med carb i torrt tillstånd vet du inte hur länge det kommer att vara innan motorn startas igen. En torr carb kan sitta i viloläge nästan för alltid utan att ha dåliga effekter men en våtkarbid kommer att bli föremål för bränslefördämning / jetpluggning och korrosion från vatten.

Detta är inte ett problem för en carb som körs dagligen eller till och med en gång i veckan.