På fråga 2: Om det finns en fungerande DME på flygplanet och det fanns en DME-signal som skulle kunna användas, det vill säga en DME hos lokaliseraren eller en DME vid en VOR som är inriktad mot tillvägagångssättet, ja det skulle du kunna använda, men det var nästan säkert att själva metoden skulle vara ett VOR / DME-tillvägagångssätt, och du skulle använda DME som primärt ändå, med tidpunkt som backup om DME craps ut.
Om LOC bara är ditt nästa bästa alternativ skulle vara att använda en övergångsradial från en närliggande VOR som din primära MAP-indikation, och om det finns en tillgänglig är det vanligtvis avbildat på plattan (då är det givetvis GPS).
Du bör alltid ha en säkerhetskopieringskälla för MAP, så om det bara var LOC utan några närliggande VOR och ingen GPS, så att timing är det enda alternativet skulle jag använda två stoppur eller en stoppur och mitt ur som en säkerhetskopia.
Vilket får oss till fråga 1: Jag var (teoretiskt) dumt beroende av en enda källtid och det är nu borta, utan någon annan källa. Tja, vad mer kan du göra men använda sunt förnuft att göra det bästa du kan? Börja räkna ner verbalt från de återstående sekunderna när stoppuret misslyckades och kan lägga till några sekunder extra bara för sparkar.
Om du befinner dig långt över MDA har du mycket hinder för avståndet för det missade tillvägagångssättet, så det är inte så mycket att överlappa MAP lite innan du börjar vända (du kan exekvera en missad stund i mitt i en cirkulär manövrering vid MDA på andra sidan flygplatsen, så överskridandet av MAP en liten bit på final innan klättring, även vid MDA, är verkligen inte en stor sak från den ståndpunkten), så jag skulle radera på överskridningssidan när jag genomför min bästa gissräkning. Jag skulle vara säker på att jag inte skulle gå in i någonting.