När utför jag ett missat tillvägagångssätt i ett LOC-tillvägagångssätt när jag inte kan identifiera MAP?

2

Enligt AIM 5.4.21 (b) :

When an early missed approach is executed [...] fly the IAP as specified on the approach plate to the MAP at or above the MDA or DH before executing a turning maneuver.

Därför om en pilot beslutar om ett missat tillvägagångssätt, måste han vänta tills över MAP att utföra några varv på det förfarandet. Man kan bara anta att det är meningen att förhindra att en klättring blir till ett närliggande skyddat luftrum.

Följande scenario pusslar mig.

En pilot utför en LOC-tillvägagångssätt med ett missat tillvägagångssätt som består av "Klätt till 1000" och vänster klättring vänder sig till 5000 "direkt till ..." Ibland efter FAF bryts cockpit-timern. MAP kan inte längre identifieras med tiden. Piloten börjar omedelbart klättra till 1000 '. Men när börjar man vänster klättra till 5000 '?

  • Flygplanet har inte annan utrustning som skulle identifiera MAP-kortet positivt, när ska piloten behöva börja den svängen?

  • Vad händer om flygplanet har en DME? Kan piloten identifiera MAP med avstånd snarare än med tiden?

  • uppsättning mipnw 10.01.2019 03:33

    3 svar

    2

    Nej, du kan gå saknas när som helst du känner att du inte kan fullfölja det tillvägagångssätt som du för närvarande flyger framgångsrikt. Detta inkluderar när som helst du flyger det sista tillvägagångssegmentet innan du når VDP, om det finns en, och hela vägen till MAP vid MDA.

    Ett misslyckande av en nödvändig utrustning som behövs för att flyga tillvägagångssättet på rätt sätt skulle vara en obligatorisk anledning att omedelbart genomföra ett missat tillvägagångssätt. Att göra annat är farligt. Nu om stegdown fixes kan identifieras med flera medel, så finns det viss redundans, såvida inte en utrustning, t.ex. DME, etc är specifikt listad på plattan som krävs för tillvägagångssättet.

        
    svaret ges 10.01.2019 09:39
    1

    På fråga 2: Om det finns en fungerande DME på flygplanet och det fanns en DME-signal som skulle kunna användas, det vill säga en DME hos lokaliseraren eller en DME vid en VOR som är inriktad mot tillvägagångssättet, ja det skulle du kunna använda, men det var nästan säkert att själva metoden skulle vara ett VOR / DME-tillvägagångssätt, och du skulle använda DME som primärt ändå, med tidpunkt som backup om DME craps ut.

    Om LOC bara är ditt nästa bästa alternativ skulle vara att använda en övergångsradial från en närliggande VOR som din primära MAP-indikation, och om det finns en tillgänglig är det vanligtvis avbildat på plattan (då är det givetvis GPS).

    Du bör alltid ha en säkerhetskopieringskälla för MAP, så om det bara var LOC utan några närliggande VOR och ingen GPS, så att timing är det enda alternativet skulle jag använda två stoppur eller en stoppur och mitt ur som en säkerhetskopia.

    Vilket får oss till fråga 1: Jag var (teoretiskt) dumt beroende av en enda källtid och det är nu borta, utan någon annan källa. Tja, vad mer kan du göra men använda sunt förnuft att göra det bästa du kan? Börja räkna ner verbalt från de återstående sekunderna när stoppuret misslyckades och kan lägga till några sekunder extra bara för sparkar.

    Om du befinner dig långt över MDA har du mycket hinder för avståndet för det missade tillvägagångssättet, så det är inte så mycket att överlappa MAP lite innan du börjar vända (du kan exekvera en missad stund i mitt i en cirkulär manövrering vid MDA på andra sidan flygplatsen, så överskridandet av MAP en liten bit på final innan klättring, även vid MDA, är verkligen inte en stor sak från den ståndpunkten), så jag skulle radera på överskridningssidan när jag genomför min bästa gissräkning. Jag skulle vara säker på att jag inte skulle gå in i någonting.

        
    svaret ges 11.01.2019 03:26
    1

    Jo, jag är inte en FAA kille så jag kan inte hitta det relevanta FAR-citatet, men går mer generellt:

    ICAO Doc 8161 Vol 1 - Flygplan Operations I-4-6-1

    6.1.4 Not 2

    In the case of a missed approach with a turn at an altitude/height, when an operational need exists, an additional protection is provided for the safeguarding of early turns. When it is not possible, a note is published on the profile view of the approach chart to specify that turns must not commence before the MAPt (or before an equivalent point in the case of a precision approach).

    Det finns en nyansskillnad mellan AIM: s "du ska inte vända" och ICAO: s "Om svängområdet inte är skyddat måste det finnas en varningsetikett". Den första är bara procedural, den andra säkerställer att du inte kommer slå ett berg.

    • Om det missade tillvägagångssättet bara specificerar "Klätt 1000" och klättar vänster vänd mot .. ", så är luftrummet skyddat även för tidiga varv (mellan IAF och MAPt) och du kan börja vända så snart du når 1000 ' . Det kan få dig i trubbel med ATC (dvs. de förväntade sig inte att du skulle göra det), men det kommer inte att leda dig till en bergssida. Om du kan ringa ATC och förklara att du vänder tidigt på grund av ett navigerings / tidsfel, kommer du att vara bra.

    • Om det också finns en "vänd inte före [...]" så ska du inte vända förut, oavsett om den här åtgärden är MAPt eller inte. Så här bestämmer du fixen eller MAPt blir det en navigationsproblem: kan du använda alternativa metoder? GPS? DME? Vor radials? är du under radar kontakt? Vad sägs om att använda VSI-stigningstakten för att uppskatta 1 minut (klättring 700 'vid 700 fpm). Om inte heller kan du vara i en nödsituation.

    svaret ges 11.01.2019 02:59