Kvalificering: Jag arbetade i ett skyttelcenter för sport som lärare i 10 år och jag har ett FAA Master Parachute Rigger-certifikat. Jag tror att kvalificerar mig som expert på ämnet.

Majoriteten av ovan andra uttalanden här är korrekta. Sammanfattningsvis:

• Dörren till ett trycksatt passagerarfartyg kan inte öppnas i flygning av de angivna skälen.

• Dörren till de flesta större passagerarplanen kan inte öppnas i flygning efter att du har tryckt ner hytten eftersom de svänger framåt. Skjut ett lakan av kryssfiner mot en åskvädervind och se hur bra du gör. Multiplicera nu vindhastigheten med 5.

• Även om du blåser ut dörren med sprängämnen är chanserna för en ordnad utgång slank. Vid flyglinjens hastighet är en ordnad utgång viktig om du förväntar dig att överleva hoppet. Street kläder kommer att rivas till strimlar. Åh, och det är kallt där uppe.

• Du kan inte deprimera ett flygplan över 12 000 fot höjd utan att passagerarna passerar ganska snabbt. Om du kan styra planet ner till denna höjd, behöver du inte fallskärmarna.

• Det är svårt att extremt gå ut ur ett instabilt flygplan som är byggt för sportskärmshoppning (in-flight dörr, lämpliga handtag, dörr redan öppen). Om planet snurrar och du är bredvid dörren kanske du slänger ut och slår sedan av andra delar av flygplanet. Om det är ett större plan och dörren (eller du) är borta från den aktuella rotationsaxeln, lycka till. Ja, hoppare har framgångsrikt lämnat ett krämplat hoppplan. Ingen av dem vill försöka igen.

• Modern sportskärmspärr använder styrbara ram-air canopies. Hoppa en av dessa utan träning och du kommer att skada dig själv landning. De flesta fallskärmar är runda. Hoppa en av dem utan träning och du kommer bryta något när du landar. 200 utbildade personer som hoppar ram-air canopies på en gång kommer att resultera i ett antal kollisioner och entanglements, som är vanligtvis dödliga för alla involverade.

• Att flyga ett flygplan under 1000 fot är verkligen inte praktiskt. Jag skulle göra det om a) planet är för närvarande under kontroll b) landning är inte praktisk c) Det är verkligen 1000 meter, inte mindre; d) Jag sitter bredvid dörren. Eventuellt scenario är motorn går boom och jag vet att det finns inget annat än stenigt land framför oss. Naturligtvis är mitt redskap redan på min rygg redo att gå, och jag vet hur man använder den.

Det har varit många fall av ett hoppplan som upplever motorproblem på vägen upp. När piloten vänder sig om är hytten vanligtvis tom. Det har också funnits fall där flygplanen har kraschat vid start. Ingen av de (väldigt erfarna) hopparna ombord tänkte på något annat än att dra åt säkerhetsbältet.

Poäng Jag håller inte med: (även om de inte ändrar resultatet)

• Nöd fallskärmar (set-pack-typer) finns tillgängliga för mycket mindre än sportarriggar. Kanske $ 1500 varje. Vikt ca 8-10 kg. Att sätta en specialbyggd en på skulle inte vara mycket mer komplicerad än en 4-punkts sele. Detta var allvarligt betraktat tillbaka på 1950-talet - flygplansstolar var designade med fallskärmar inbyggda. Planen var varken trycksatta eller snabbt tillbaka då. Tänk DC-3 era - DC-3 gör ett bra hoppplan, jag har använt ett par gånger.

• underhållskostnaderna skulle inte vara mer än utrymningsrutschbanor, flotationsutrustning eller annan liknande utrustning.

Fallskärmar är tunga, dyra, svåra att använda och kommer att vara värdelösa i stort sett alla luftkatastrofer.

För att kunna fallskärm från ett kommersiellt flygplan skulle det behöva vara

• i en stabil inställning,
• vid låg hastighet
• och under ca 12 000 ft.

Kort om ett flygplan förlorar kraften till alla motorer som Gimli Glider , i vilket fall ditching i havet eller att hitta ett öppet utrymme att landa är att föredra för att skryta ut dina passagerare, jag kan inte tänka på något annat katastrofalt misslyckande som skulle ge dig möjlighet att låta passagerare lämna sig genom fallskärm.

Det är bortsett från svårigheten att försöka få passagerare, varav de flesta panikar, för att göra en fallskärm och dra åt de nödvändiga banden. Med en livväst kan en person fortfarande hålla fast vid det i vattnet om de inte gjorde banden rätt, men detsamma gäller inte för fallskärm.

Det främsta skälet till att fallskärmar inte används är att det finns mycket mycket få flygolyckor som uppstår med tillräckligt tid för att faktiskt använda en. Jag är faktiskt inte säker på att det har funnits någon. Nedan är några exempel att du ursprungligen skulle tro att fallskärmar kunde ha varit användbara på grund av att de initierades från en hög höjd.

Air France 447:

Den korta versionen är att de stallade flygplanet i krysshöjd och höll det i stallet tills det kraschade in i havet.

Låt oss anse att mängden tid från flygplanets topphöjd till följd av vatten var endast 3 minuter och 21 sekunder. Låt oss vara mycket generösa och säg att alla ombord omedelbart visste att flygplanet skulle krascha och det var inget som piloterna kunde göra.

Detta ger panikpassagerarna drygt tre minuter för att få sina fallskärmar ur förvaring, säkra dem ordentligt i seleen (vilket, lita på mig, är inte så enkelt som det låter, även om du vet vad du gör och är i rätt sinnesstämning), samtidigt som det ligger i ett begränsat utrymme på ett flygplanssät med alla andra runt dem som gör samma sak. Efter det behöver vi på något sätt öppna dörrarna och få folk att ordna upp och gå ut ur flygplanet utan att bli rädd och bli rädd.

Allvarligt kommer 99% av folket inte ens att få sin fallskärm på (korrekt) under den tiden, mycket mindre långt mindre tid som de verkligen skulle ha innan de visste om krasch.

Problemets verklighet är att piloter gör allt som är möjligt i en nödsituation för att inte krascha i första hand , och om de lyckas (som de vanligtvis är) så hoppar alla skulle ha orsakat många fler problem än att ha passagerarna stannade på plats med sina säkerhetsbälten. I den här kraschen inser piloterna inte ens att kraschen var säker fram till fyra sekunder före påverkan när en av piloterna uttryckligen uttalade att "vi kommer att krascha". Fram till dess var de inriktade på att återställa flygplanet och skulle nog aldrig ens ha lämnat evakueringsordern om det ens varit tillgängligt.

Gol Transportes Aéreos Flight 1907

Detta var mitten av luftkollisionen över Brasilien. Åtminstone i det här fallet blev det ganska snabbt att flygplanet var out of control och skulle krascha.

Ett litet citat från olycksrapporten beskriver vad som hände omedelbart efter kollisionen:

Immediately after the collision, PR-GTD started a fast descending spiral, similar to the maneuver known as spin, which by no means could be recovered or controlled by the crew. During the vertiginous dive, the aircraft was submitted to extreme aerodynamic forces, around all the axes, with positive and negative accelerations, well above the maximum resistance limits of the operational envelope. As a result, there was an in-flight break-up of the aircraft in several pieces of different sizes, which hit the ground.

De ökade G-krafterna på flygplanet var mycket sannolikt till den punkt som människor inte kunde stå, eller åtminstone skulle ha en mycket svårare tid att göra det. Att försöka lägga i fallskärm under dessa omständigheter skulle vara ännu svårare än i föregående exempel. Total tid från mitten av luften till följd av terräng: Beräknad 1 minut 5 sekunder.

Vart och ett av dessa scenarier förutsätter att även om det fanns fallskärmar ombord och människor kunde ge dem rätt tid, så skulle de kunna använda dem för att överleva. Här är några ytterligare faktorer som skulle komma till spel i det osannolika fallet att de även kunde komma till denna punkt:

• Många moderna luftdörrar kan inte öppnas under flygning.
• Om detta hände vid höga höjder, skulle alla också behöva syre eller de skulle gå ut.
• Passagerarna som faktiskt gör det ut ur flygplanet vet inte hur de ska falla i en stabil position, och fallskärmen är mycket , sannolikt att bli försvagad medan de öppnas när de tumlar genom luften.
• Passagerarna skulle faktiskt behöva installera fallskärmen manuellt, men troligen i panik i sinnet.
• Det skulle vara många skador vid landningen.
• När de landade hade de inget överlevnadsredskap. Detta är särskilt ett problem över det öppna havet eller i djungeln (där dessa flygningar har varit).

Med tanke på att även i de flesta olyckor är flygplanet fortfarande landat på ett stabilt sätt, och de flesta människor överlever, skulle det med största sannolikhet leda till att ett par hundra personer som bär ut ett flygplan orsakar mer skada än bra, även om de kunde lösa alla tekniska problem. Om beslutet fattas för att evakuera och sedan får pilarna flygningen tillbaka under kontroll, skulle det bli ännu värre!

Nästan alla dödsolyckor inträffar vid start eller landning, där fallskärmar inte skulle vara till hjälp.

Om olyckan händer i högre höjd och flygplanet fortfarande är mer malm mindre flyktigt, är det mycket mindre riskabelt att försöka nödlandning och rädda de flesta eller alla passagerare, än att riskera att skymma dem (de andra svaren har massor av anledningar till varför det är riskabelt). Om flygplanet inte kan behålla hastighet och höjd, har du inte tid att försvaga även samarbetsvilliga passagerare, mycket mindre panikade.

Att använda fallskärm är inte ett enkelt jobb. Det kräver stor träning, även välutbildade arméparenheter står inför fler fall under parahoppning. De viktigaste oddsen för att använda fallskärm i ett kommersiellt flygbolag är

Avkastningen i luftfart 2013 var cirka $ 11,7 miljarder, på $ 708 miljarder intäkter. Så vinstmarginalen i global luftfart förra året var ca 1,6%. Hur förväntar du dig det att arbeta när du tar bort ca 10% av de biljettprisande passagerarna genom att ersätta dem med 8-10 kg fallskärmar?

Det är ungefär $ 70,8 miljarder du förlorar där, varje år. Antag att det skulle spara 240 liv vart femte år (jag är optimistisk här), det handlar om $ 1,5 miljarder per livslängd. Om du har så mycket pengar att investera kan jag tänka på mer effektiva sätt att göra luftfartyg säkrare än genom att lägga till fallskärmar som kan hjälpa till i en krasch en gång vart femte till tio år.

Utgå från grundskolans fysik, antar att någon är 1,7 meter lång och går ut i planet istället för att dyka.

Ekvationen:

$$ Avstånd ~ (från ~ stillastående) = \ frac12Acceleration \ times {Time} ^ 2 $$

Och ersätter:

$$ 1.7m = 0,5 \ times9.8m / s2 \ gånger {t} ^ 2 = 0.59s $$

Den panikade passageraren skulle ta 0,59 s för huvudet för att vara säkert fri från eventuella avsmalnande ledningar som råkar vara i nivå med dörrens botten. Om han omedelbart decelererade till 0 mph framåtriktning (jag behöver någon annan att räkna ut den delen) går han bakåt 130 meter innan han har tappat till säkerhet. Men även om det tar honom 0,4 s att sänka, som fortfarande lämnar 0,19 s stationära i förhållande till planet när huvudet inte är säkert. Det är ungefär 42 meter, inte räknar avståndet som reste medan han saktar ner under de 0,4 s så jag är benägen att stödja @reirab på den här.

Prelude: Samtidigt som jag studerade för att vara flygplansingenjör vid universitetet tog jag 3 års special militärkurs där man lärt sig att vara militärflygmekaniker. Förlåt också mina möjliga felaktiga tekniska termer eftersom engelska inte är mitt modersmål.

Medan det finns massor av bra svar om fallskärmar med detaljerade förklaringar och fakta om det, skulle jag vilja lägga till mina 2 cent om nödutstötningssystem.

Som OP har sagt, är dessa system dyra, men det här är inte huvudpunkten varför de inte används i kommersiell luftfart. Det finns två punkter att tänka på:

För att lägga till en röst till kören ...

Det finns bara två modeller av kommersiellt flyglinje som fortfarande är i tjänst var som helst som har en utgång som gör att passagerarna kan hoppa relativt säkert. hoppare från praktiskt taget alla moderna plan, som denna 737NG, skulle möta potentiellt dödliga möten med motorerna, vingarna eller svansytorna som försöker gå ut från flygplanets sidor under flygning:

DessatvåflygplanärMD-80ochBoeing727,somharenventralairstairavseddföranvändningvidflygplatserutanmarktjänstersommobilaramperellerjetvägar:

De flesta andra stora T-svansarna hade ventrala flygstolar, men dessa två flygplan är de enda som lämnas i tjänst hos någon större amerikansk kommersiell operatör.

727 faktiskt valdes specifikt för ett kollisionsprov i 2012 av ett kommersiellt flygbolag, eftersom det gjorde det möjligt för besättningen som flög den till kraschplatsen för att köra ut ryggen ala DB Cooper , som lämnar flygplanet under fjärrkontroll från ett jaktplan:

Dettaexperimentåterspeglarfortfarandeingenverkligmöjlighetförettfulltladdatplanattbailautföreenkraschavföljandeskäl:

• 727ärintelängreitjänsthosettamerikansktpassagerarflygbolag(någralastbäraresomDHLharfortfarandenågra727flygbåtar)ochamerikan,densistastoraoperatörenavMD-80,gåripensionomdesistaflygplaneninästaår,ersätterdemmedB737ochA319.Omdennapensiongårtillschemaläggningkommerdetinteattfinnasnågraflygplanmedventraltrapporsomäridriftavnågonamerikanskpassagerareföre2018.
• Denbakrestigningenpå"Big Flo" var kraftigt modifierad, men helt borttagen, så att den skulle få försumbar effekt på flygplanets aerodynamik när den är öppen (flygplanet är inte tänkt att öppnas under flygning och i själva verket en vind -aktuerat lås som kallas "Cooper Vane" håller normalt lutningen från att öppnas när flygplanet färdas i snabb takt, ett direkt resultat av DB Cooper-kapringen).
• Flyget var på en stabil vingsnivå nedstigning på 130 knop, ingenstans nära kryssfart och långsam även för tillfartshastighet.
• Totalt 6 personer var tvungna att få hjälp av Big Flo, inte de 100 personer som skulle behöva slå silken i ett fullt lastat passagerarflyg.
• Alla på planet visste att det skulle krascha år innan de tog fart. Om passagerare hade den förhandsmeddelandet skulle deras flygning sluta på så sätt skulle de inte ens komma vidare.
• Alla ombord var prepped och redo för deras hopp 30 sekunder innan de tog sig ut. Även om du ger samma tid till varje rad av en fullt laddad stråle istället för varje 2 eller 3 personer, skulle det ta en hel 14 minuter att få alla ut ur en fullt laddad 727. Om du har den typen av tid att orkestrera en bail-out, behöver du inte.
• Alla som bär en fallskärm visste vad de gjorde. Copilot och flygingenjören bailed i tandem hoppar med master skydivers; Piloten och kameraman hade sina egna fallskärmshoppar och gjorde solo hopp.
• Alla ombord på planet var klädda för tillfället i flygdräkter som underlättade fallskärmshoppning, med de faktiska skydiversna som hade på sig sina rutor hela tiden. Inga klänningar eller andra baggy street kläder, och den enda i-flight prep för tandem hoppare var att haka de två selarna tillsammans.
• Annat än den modifierade airstairen och det faktum att det var förbi sitt nominella antal tryckcykler var det inget mekaniskt fel med flygplanet (tills det kom till marken självklart).

Med andra ord, ingenting om hur besättningen lämnade detta flygplan före kraschen skulle gälla ditt genomsnittliga passagerarfartyg. Du kanske tror att du får en chans, men om du inte vet vad du gör med fallskärm på ryggen, blir du lika död utanför planet som i. Med tanke på att den mest generösa uppskattningar säger att endast en av 20 personer till och med gör ett tandemskärmshoppa hoppa en gång i livet, andelen personer ombord på din genomsnittliga flyglinje som sannolikt skulle förhandla sig tillbaka till marken med fallskärm är ett avrundningsfel.

De tekniska svaren har varit bra, men det finns ett mycket enkelt svar på varför flygbolagen inte ger fallskärmar:

Det innebär att kommersiell flygning inte är säker

Av samma anledning att bilens skyddar dig inte till nth graden, kommer många att sluta använda dem eftersom de kommer att inse bara vad de faktiskt gör och som påpekat i ett annat svar är marginalerna så låga att en 10% minskning av passagerarna skulle vara förödande för många flygbolag.

Som ett alternativt svar kan du fortfarande få fallskärmar på ett plan, även om flygbolaget inte ger dem ... vi hade en relaterad fråga på Travel.Stackexchange. Medan, som du noterade, erbjuder flygbolagen inte typ fallskärmar, tillåter TSA dig specifikt att ta med dig egna.

Är fallskärmar tillåtna på flygplan som kabinbagage?

Kortversion från TSA :

You may bring skydiving rigs with and without Automatic Activation Devices (AAD) as carry-on or checked luggage.

Denna incident är inte känd, så jag vill lägga till Philippine Airlines Flight 812 också (se ASN) till denna fråga. Tekniskt är det möjligt att hänvisa till detta Incident.

The hijacker demanded the passengers place their valuables in a bag before he commanded the pilot to descend and depressurize the aircraft so that he could escape by a homemade parachute.

Three days after the hijacking, the hijacker was found dead, his body nearly buried in the mud, in the village of Llabac, in Real, Quezon, about 70 kilometers southeast of Manila, near the border with Laguna province. It is speculated that he survived the fall but was killed by the mud

Redigera på grund av konstruktiv kommentar: Självfallet visar detta incident att många faktorer som att trycka på flygplanet och låga flygplan behövs. Och som kangacHASHam nämnde, är den faktor som du kan drabbas av svansen ganska hög.

Jag tycker att det är en mer av ett material- och teknikproblem. Vi har inte fallskärmar i flygplan och rymdfärjor på grund av praktiska problem med dagens fallskärmsdesign och material och viktbalansproblem på flygplanet.

Om du kan utforma en väldigt lätt fallskärm som kan integreras med syremask, livväst och termiskt skydd i ett stycke som du kan passa in i flygsätet som du redan har säkerhetsbältet fastspänt och vara redo om 5 sekunder eller mindre, varför inte?

Kommer de att skada sig ut ur flygplanet eller rymdfarkosten? kanske, kanske inte, varje situation är annorlunda.

Beroende på att ha ovanstående praktisk fallskärmsteknik. Typiskt scenario:

Om flygplanet är flygtigt men inte landbart, säg motorfel eller bränsleproblem i mitten av havet, kan piloten hålla långsamt glida några knutar över stallet, så passagerarna kan klara sig med sagda fallskärmsintegrerade överlevnadsredskap i sitt säte och lämna bakdörrar bakom vingarna, skulle fallskärmarna automatiskt sätta igång så fort de lämnade. Stewardesses och non-flight control crew skulle följa. Piloterna skulle göra detsamma först efter att ha kontrollerat att planet skulle dike sig i havet en säker marginal efteråt.