Varför stängde kaptenen av Cathay Pacific Flight 780 inte motorn 1 och landade med en mer rimlig hastighet?

Du hittar Hela incidentrapporten här och det här ämnet berörs kortfattat men kort sagt hade de lite förrän att underhålla några andra alternativ men en full fart landning.

It was not until the aircraft [was] on the final descent for landing that the Commander realised they could not reduce the thrust on the number 1 engine. The speed was not controllable and from that point, there was no time for the crew to consider other strategy nor procedure to cope with such emergency situation.

och mer i avslutningsavsnittet ...

t. At that stage, there was no time for the flight crew to consider other strategy nor procedure to cope with such emergency situation. The flight crew concentrated on flying the aircraft for a safe landing.

Först och främst kastade motorn fel under hela flygningen och de pratade med underhållsteamet på andra punkter. I slutändan togs de rätta stegen och allt gjordes av boken. De var beredda för en motor-out landning. När du har en felaktig motorfel (eller gasen som stannar helt) stängs av före landningen kan inte vara det rätta beslutet om den löpande motorn inte ger någon omedelbar säkerhetsrisk. Om du stänger av en problematisk motor under flygningen, löper du allvarliga risker för att du inte kan komma igång igen.

Eftersom de flesta flygplatser har lite (eller mycket) extra bana, EMAS-system och ofta landar på slutet av landningsbanan, som kommer överfart och brinner genom dina däck och bromsar kan vara säkrare än att klippa motorn och eventuellt faller bort från landningsbanan.

Motor # 2 gjorde inte heller sitt jobb

Hade situationen varit just motor nr 1 fast vid högt tryck, med motor 2 normalt kontrollerbar, än vad du beskriver skulle vara ett rimligt svar på situationen. Det var emellertid inte fallet med CX780 - under tillvägagångssättet fastnade Engine # 2 vid 17% N1 (eller ganska under tomgång) och levererade sålunda effektivt nollkraft.

Därför vågade piloterna inte stänga av motor nr 1 tills de säkert stoppades på marken.

Från incidentrapporten avsnitt 1.1.4:

a. At 0519 hrs during the descent to a cleared level of FL230, ECAM messages “ENG 1 CTL SYS FAULT” and “ENG 2 STALL” were annunciated within a short period of time. According to the Commander, a light “pop” sound was heard and some “ozone” and “burning” smell was detected shortly before the ECAM message “ENG 2 STALL”

Senare senare:

e. At 0530 hrs, when the aircraft was approximately 45 nm southeast from VHHH and was about to level off at 8,000 ft AMSL, ECAM message “ENG 1 STALL” was annunciated.

Så nu är båda motorerna ute, de startade APU: n och lyckades snabbt starta om # 1:

h. The crew moved the thrust levers to check the engine control but there was no direct response from the engines. The No. 1 engine speed eventually increased to about 74% N1 with the No. 1 thrust lever in the CLB (climb) detent position. The No. 2 engine speed remained at sub-idle about 17% N1, with the No. 2 t hrust lever at the IDLE position.

Motorn 2 var oförmögen, utan kraft, motorn 1 hade misslyckats, men arbetade tillfälligt även om de inte kunde justera kraften, om de skulle stänga det också för att de skulle ha glidit och troligen skulle ha kraschat med total förlust av liv. De hade inte makt att klättra och hade ett skott vid landning, så de blev jävla att de fick det på landningsbanan, inte en dålig landning med tanke på omständigheterna.

På en humoristisk anteckning, ett annat exempel på pilotunderdrivning:

l. At 0539 hrs, the Commander made another PA advising the passengers of having “small problem with the engines” with small vibrations and requesting them to remain seated and follow the directions from the cabin crew.