Vad är autotrust och manuell drivkraft på A320 (eller annat flygplan)?

Manuell tryckkraft innebär att motorns drivkraft motsvarar direkt tryckkraftens läge.

Autotrust betyder att en målshastighet är uppringd i systemet (med en knapp som vanligen ligger på reflexskärmen) och auto-trycksystemet automatiskt justerar motorerna för att bibehålla den hastigheten.

I ett flygplan med klassiska kontroller innebär det longitudinella stabiliteten att flygplanet tenderar att bibehålla hastighet med stig och piloter behöver i princip använda stift för att klättra eller sjunka och åka för att justera hastigheten. Gör alltid justeringar med den andra kontrollen för att undvika oscillationer och kompensera för de mer komplexa delarna av effektkänslighetsförhållandet.

På grund av detta rekommenderas vanligtvis att flyga antingen helt manuellt eller helt automatiskt (autopilot + autotrust).

Men Airbus A320 och nyere (A319 är bara en variant av A320) ändrar det med den konstgjorda neutrala stabiliteten i normal kontrolllag. Även med autopilot avstänger flygdatorn automatiskt trimmen så att flygplanet flyger rakt, så att det blir mer kraft att flygplanet accelererar och reducerar det vilket gör att det försämras. Genom att trycka på spaken framåt och nedåt kommer det ändå att göra flygplanet påskyndat och dra det för att klättra, vilket gör det långsamt.

På grund av detta är Aibrbus-flygplanet lättare att flyga med autotrust alltid på (med undantag för startrull, autotrust är avstängt när strömspakarna är avancerade över viss position, vilket bara görs för start och i nödfall där extra kraft behövs).

För att lägga till en bit information till Jans svar, citerar från A320 Flight Crew Training Manual, en detaljerad beskrivning av what exactly is autothrust :

OBJECTIVE

The A/THR computer (within the FG) interfaces directly with the engine computer, referred to as the FADEC. The A/THR sends to the FADEC the thrust targets that are needed to:

• Obtain and maintain a target speed, when in SPEED mode

• Obtain a specific thrust setting (e.g. CLB, IDLE), when in THRUST mode.

INTERFACE

When the A/THR is active, the thrust lever position determines the maximum thrust that the A/THR can command in SPEED or THRUST mode. Therefore, with A/THR active, thrust levers act as a thrust limiter or a thrust-rating panel. The A/THR computer does not drive back the thrust levers. The PF sets them to a specific detent on the thrust lever range.

The A/THR system provides cues that indicate the energy of the aircraft:

• Speed, acceleration, or deceleration, obtained by the speed trend vector

• N1, and N1 command on the N1 gauge.

All these cues are in the flight crew’s direct line of vision. In other words, the Thrust Lever Angle (TLA) should not be used to monitor correct A/THR operation. Neither should the thrust lever position of a conventional autothrottle, be considered a cue because, in many hazardous situations, the thrust lever position can be misleading (e.g. engine failure, thrust lever jammed).

The A/THR can only be active, when the thrust levers are between IDLE and the CLB detent. When the thrust levers are beyond the CLB detent, thrust is controlled manually to the thrust lever Angle, and the A/THR is armed . This means that the A/THR is ready to be re-activated, when the flight crew sets the thrust levers back to the CLB detent (or below).A/THR appears in blue on the FMA.

Dessutom:

If thrust levers are set to IDLE, A/THR is set to off.

och

AP, FD, A/THR SYSTEM INTEGRATION

There is a direct relationship between aircraft pitch control, and engine thrust control. This relationship is designed to manage the aircraft’s energy.

• If the AP/FD pitch mode controls a vertical trajectory (e.g. ALT, V/S, FPA, G/S): A/THR controls speed

• If the AP/FD pitch mode controls a speed (e.g. OP CLB, OP DES): A/THR controls thrust (THR CLB, THR IDLE)

• If no AP/FD pitch mode is engaged (i.e. AP is off and FD is off): A/THR controls speed

Therefore, any change in the AP/FD pitch mode is associated with a change in the A/THR mode.

Å andra sidan är manuell kraft en konventionell och proportionell tolkning av TLP: s position: 0% gaspump vid IDLE, 100% vid TOGA och linjärt interpolerad mellan.

När det gäller varför A / THR sällan används, från samma manual (betona min):

Use of A/THR is recommended during the entire flight. It may be used in most failures cases, including:

• Engine failure, even during autoland

• Abnormal configurations