Jag jobbar på ett projekt som undersöker kontinuerlig nedstigningsanslutning (CDA), förfarandet genom vilket ett flygplan närmar sig en flygplats för landning genom att stiga kontinuerligt från kryssningshöjd med tomgångs- eller nära tomgångsställningsinställningar. CDA ger CDA operativa fördelar när det gäller bränsledämpning, vilket minskar utsläppen samt bullernivån runt flygplatser.
I mitt projekt studerar jag CDA-verksamheten under höga trafikperioder i syfte att utveckla nyckeltal (KPI) för flygplatser. Jag behöver emellertid verkligen expert och professionell rådgivning från piloter och flygledare (ATC) om hur CDA samordnas, hanteras och genomförs mellan piloter och ATC. Följande frågor understryker min punkt:
Om ett par jetflygplan närmar sig en flygplats är separationsavståndet mellan dem mindre, detsamma eller större under CDA- och icke-CDA-scenarier?
Precis före touchdown på landningsbanan är flygplanets tillvägagångshastighet samma under CDA- och icke-CDA-scenarier?
Hur många spår miles kan i allmänhet användas för att närma sig trafik på en stor flygplats?
Generellt är lufthastigheten under nedstigningen olika mellan CDA- och icke-CDA-scenarier?
Precis före touchdown, kommer piloten att utnyttja drivkraft för att öka hastigheten eller kommer flygplanet att vara på egen volym, under CDA- och icke-CDA-scenarier?
Kontinuerlig nedstigningsoperation garanterar inte någon ändring av separationsminima. Samma separationsminima (vakna turbulens, radarminima, laterala, horisontella och vertikala minima) gäller på CDA-flygplatser som de gör på alla andra flygplatser.
Att svara 2, 4 och 5 samtidigt: kontinuerlig nedstigning innebär att en aicraft som går ner från kryssningsnivå (vanligtvis 10-11 km) till slutproceduren (vanligen ca 1000 meter) gör det i ett kontinuerlig rörelse - t.ex. utan att nivellera ut och behålla en viss mellannivå längs vägen. Även om det är möjligt, och i stor utsträckning utnyttjas, behövs inte besättningar att använda tomgångsmotstånd för nedstigningen. Det kan väl vara så att ett flygplan krävs av flygkontrollen för att upprätthålla en viss hastighet under nedstigningen för att upprätta och behålla separeringskraven som nämns ovan. Som sådan kan du se CDA-operationer där flygplan gäller tryckkraft under nedstigning, men där nedstigningen fortfarande utförs som en kontinuerlig rörelse. På det sista tillvägagångssättet börjar vanligtvis på en höjd av ca 1000 meter, 20 eller så km. från flygplatsen är det ingen skillnad mellan CDA och icke-CDA-verksamhet. Flygplan kommer att flyga helt normalt, med hjälp av motordrivna och lyftförstärkningsanordningar (flikar, lister) för att upprätthålla en lämplig flyghastighet (faktiskt angreppsvinkel) så att flygplanet faller i rätt takt för att träffa banan. För ett normalt jetflygplan är det inte möjligt att flyga den sista 20-talet km. av tillvägagångssättet med tomgång - det skulle helt enkelt inte göra det på landningsbanan.
När man talar om spårmiljöer antar jag att du talar om distansen från toppen av nedstigningen (TOD) till banans tröskelvärde (THR). För en genomsnittlig flygbolag, som faller från en nivå av 10-11 km., Kommer den att ta någonstans mellan 100 och 120 nautiska mil avstånd för att komma från TOD till landningsbanan THR. För icke-CDA-flygplatser kommer det här avståndet i allmänhet att vara längre eftersom nedgången måste initieras tidigare, men du hittar också exempel där det nästan inte finns någon skillnad.
Om ett par jetflygplan närmar sig en flygplats, är separationsavståndet mellan dem samma eller större, enligt CDA och Non-CDA-scenariot? Ans: Samma. U.S. separationsstart är i FAA-order 7110.65. Den har en uppsättning standarder
Precis före touchdown på landningsbanan är flygplanets tillfartshastighet densamma, under CDA och Non-CDA-scenariet? Ans: Generellt samma.
Hur mycket spår miles kan i allmänhet användas för att närma sig trafik på en stor flygplats? Ans: Många instrumentanpassningar definieras för 15 NM (den ursprungliga tillvägagångssättet). Men ofta rensas flygplan till Intermediate Fix, ca 10 NM från landningsbanan.
Generellt skiljer sig lufthastigheten under avstigningen från CDA och Non-CDA-scenariot? Ans: Jag vet inte.
Precis före touchdown på landningsbanan, kommer piloten att utnyttja drivkraft för att öka hastigheten eller flygplanet kommer att vara på egen volym, under CDA och Non-CDA-scenariet? Ans: Strax före touchdown, kommer piloten generellt att initiera en flare manöver för att minska påverkan.
Läs andra frågor om taggar air-traffic-control aircraft-performance descent approach airport Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna