Flight Nivåändring eller vertikal hastighet - När ska man använda den?

FLC-läget behåller flyghastigheten under en stigning eller nedstigning, medan VS-läge upprätthåller en specifik vertikal hastighet .

Flygtrafikledare kommer ofta att begära att du "behåller 250 knop i nedstigningen" eller något i den meningen, vilket är mycket lättare att uppnå när du använder Flight Level Change. Som ett annat svar påpekar, genom att bibehålla flyghastigheten, görs klättrar säkrare, eftersom autopiloten inte kommer att försöka upprätthålla en stigning, oavsett om flyghastigheten är säker eller ej.

FLC-läget är normalt endast tillgängligt i avancerade autopiloter, och så långt jag vet måste de ansluta till en Air Data Computer för att få nödvändig information.

Hur man använder FLC beror på vilken utrustning som finns tillgänglig för dig:

• Flygplan med automatisk gasreglage kommer att bibehålla hastighet och lämplig avstigningsgrad automatiskt.
• För flygplan utan automatisk gasspjäll ställer du in målhöjden, aktiverar FLC, justerar målhastigheten vid behov och ställer in gasen för att klättra eller avstigning för att behålla den önskade höjdsgraden.

Jag refererar till Garmin GFC700 eftersom det är den enda autopiloten jag har använt med FLC-läget, men jag föreställer mig samma steg och regler som skulle gälla.

Bara MHO:

Vertikal hastighet ska aldrig användas när du klättrar eftersom du kan stanna om inte tillräckligt med ström läggs till för önskad stigningshastighet. Att använda FLC när du klättrar garanterar att du behåller den bästa flyghastigheten (bästa hastighet eller bästa vinkel beroende på situationen)

Å andra sidan, när jag faller använder jag alltid VS-läget eftersom det tar dig ner till rätt höjd i tid (om du har beräknat den önskade VS innan du startar din nedstigning). Det förhindrar också fysiskt obehag för dig och dina passagerare. Om du använder FLC under nedstigningen måste du vara mycket försiktig med kraften för att inte överstiga säkra flyghastigheter (förutom det obehag som orsakas av överdrivna nedstigningsfrekvenser).

Inte en expertutlåtande utan bara en personlig åsikt ...

De är olika lägen som styr flygplanshöjden på olika sätt, och som pilot väljer du vad du vill baserat på dina nuvarande krav. Observera att lägena även beter sig olika beroende på flygplanet / autopiloten, så det är viktigt att du refererar till den faktiska dokumentationen för flygplan / autopilot.

Många autopiloter har inte ens ett Fly Level Level-läge, men har istället ett IAS-läge (Indicated Airspeed).

Autopilotlägen som dessa är typiskt "dumma" och gör bara vad de får höra, utan att ta hänsyn till något annat.

Oavsett vilket läge som används, kom ihåg att det är pilotansvaret att övervaka flygplanet och se till att det gör vad de vill att den ska göra!

Ändrad flyghastighet / flygnivå

• Detta läge justerar vanligtvis flygplanets tonhöjd för att bibehålla en specifik flyghastighet. I enkla system är de enda ingångarna som används luftfart och flygplan.
• Du kontrollerar vanligtvis flygplanets vertikala hastighet genom att göra strömjusteringar:
  • Genom att minska kraften minskar din vertikala hastighet.
  • Genom att öka kraften ökar din vertikala hastighet.
• I vissa system jämförs din faktiska höjd med den valda målhöjden och en minsta stigning eller nedstigning bibehålls även om flyghastigheten inte kan bibehållas.
• I vissa system används flyghöjden för att ändra beteendet (till exempel i ett flygplan som jag har flugit, om du är under 8 000 ft MSL och slår FLC, kommer den att sjunka till 1000 FPM men om du är över 8 000 fötter det anger ett 250 kT IAS-håll).
• I vissa system justeras tonhöjden för att upprätthålla ett specifikt klättrings / nedstigningsschema som automatiskt ändras baserat på höjd. Exempelvis kan ett nedstigningsschema vara Mach 0.80 till 29.000 ft., 350 KIAS till 10.000 ft. Och 250 KIAS under 10.000 ft.
• Ett annat flygplan som jag har flugit i förflutna hade även två klättringsscheman. Du kan växla mellan "normal" klättring och "hög hastighet" klättring genom att trycka på FLC-knappen mer än en gång.
• En hel del autopiloter (särskilt äldre) tenderar att oscillera runt mållufthastigheten och ständigt stig upp och ner när man försöker flyga en viss flyghastighet. Av denna anledning (med tanke på att passagerarkomfort kan vara ett problem) undviker många personer hastighetslägen, särskilt vid högre höjder.

Vertikal hastighet

• Detta läge justerar vanligtvis flygplanets tonhöjd för att bibehålla en viss vertikal hastighet. Återigen är det vanligtvis ett dumt läge och ser inte på annat än vertikal hastighet och flygplan.

I "full-upp" FMC / VNAV / Autothrottle-flygplan tenderar nivåändring att vara ett "allt eller inget" alternativ för kraft: full klättring för att gå upp och flygning tomgång att komma ner (med höjd som håller den befintliga hastigheten i båda fallen). Med vertikal hastighet håller tonhöjden din stigningshastighet konstant, och gaserna varierar för att hålla din flyghastighet. Med ett tillräckligt stort V / S-värde kommenderas, når du antingen full klättrapp eller flygtillgång, och sedan kan gasen inte längre påverka lufthastigheten - så att du kan förlora flyghastigheten med en brant stigning beordrad eller få det med en brant härkomst.

Och sedan när du ser upp & undrar varför vi är så snabba / långsamma och inser att V / S har gjort dig, och du går tillbaka till att flyga flygplanet. :)

Vid en viss tid går du tillbaka till ett hastighetsläge (det vill säga en gång du går ut), men för den stabila tonen istället för konstant push / pull / push / pull har V / S sina fördelar. Bara ignorera det inte tillräckligt länge för att låta din hastighet göra oönskade saker för dig!