Do piloter någonsin avsiktligt starta eller landa nedvind?

Det är helt lagligt, men kolla tillägget till diagrammet (eller AFD eller instrumentmetoder) för att se om det finns särskilda undantag för den flygplatsen.

Om det är en icke-tornad flygplats och du inte har tilldelats en landningsbanan, bör du naturligtvis försöka använda den rådande bana som redan används av annan trafik i mönstret när den är meningsfullt.

Vissa flygplatser har hinder i en riktning av sina banor som gör det nödvändigt (eller säkrare) att alltid landa eller avvika i en viss riktning.

Vissa banor har en brant sluttning i en riktning, vilket gör att det är bättre att landa uppåtgående och avvika nedåtgående . (Till exempel Lukla, Nepal: YouTube )

Det är också vanligt att större flygplatser har föredragna anvisningar för ankomst eller avgångar för att hålla flygvolymen hög, även om vinden föredrar andra landningar.

Men det hänvisar vanligtvis till som arbetar med avsiktliga crosswinds vid en flygplats som har parallella banor i en primär riktning (tillåter dem att bedriva mer samtidig flygoperationer), men inte i korsningen.

Ja, flygplan startar och landar nedåt ibland. Under låga vindförhållanden är det ibland att föredra att använda en landningsbanan i nedåtriktningsriktningen för bullerreducering.

Vid nedåtlöpning kommer markhastigheten att vara högre och därför tar det längre avstånd att stoppa flygplanet. Detta ökar risken för en landningsutflykt.

Vid nedåtgående avgång krävs en högre markhastighet för start och därför krävs en längre landningsbanan. En annan effekt är att klättringsvinkeln är lägre på grund av bakvind, sänker hinderutrymmet och ökar risken för kontrollerad flygning i terrängen (CFIT).

Kommersiella flygplan har gränser för den mängd avvind som tillåts vid start och landning. För de flesta flygplan är det 10 eller 15 knop.

För mer information om säkerhetsaspekterna vid vindsvängningsoperationer, se denna rapport av NLR.

Landing downwind är ofta det enda alternativet när man flyger ett instrument tillvägagångssätt till miniminivåer (det lägsta taket vid vilket landning tillåts).

Många flygplatser har bara tillvägagångssätt vid en bananriktning. I händelse av att tillvägagångssättet behövs och cirkling är inte möjligt, är en rakt inåtvindning landningens enda alternativ.

Till exempel, med en strategi för bana 27 med vindar på 8 knop vid 080 :

Om molnen är under 1100 fot skulle en pilot inte kunna cirkla till den "korrekta" banan 09; de skulle behöva landa rakt i 27, vilket är en downwind landning .

Med tanke på det flygplan som jag personligen flyger, kommer jag att undvika att göra det och avleda till en suppleant om vindvinden är högre än 10 knop eller banan är kortare än 4500 fot. Tailwind landningar är i sig riskfyllda och jag vill hellre ta förseningen.

Floatplane-operatörer kan ibland välja att starta med en lättvindvind när det annars skulle innebära att en stark flödeström buckes. Jag bor på Oregon McKenzie River, och gör detta när du kör ut ur Leaburg Lake (egentligen bara en vid flod) för många år sedan i en J3 på flottor med bara 85 hästkrafter gjorde sådana startar enklare.

Vid motorfri flygning (föredraget avsiktligt, dvs med glidflygplan) är valet av landningsriktning för utflykt mycket starkt påverkat av terrängen. Naturligtvis är det mycket föredraget att landa med huvudvind, men i ojämn terräng kan detta vara omöjligt. I sluttande terräng kan det vara bättre (eller obligatoriskt) att landa i riktning mot den branta stigningen.

Samma sak kan också vara fallet för landning eller (omvänd) för start på flygplatser med väldigt uttalade landningsbanor (mestadels i bergsklättring, t.ex. i Courchevel ) eller glaciärlandningar.

I vissa fall är det enkelt att landa downwind, igen esp. för motorlösa flygplan för att minska avståndet till hangaren - naturligtvis tillåter det.

Jag flyger små Cessna-flygplan, men flyger ofta ut från flygplatser med 10 000 ft banor. (En C-172 behöver typiskt cirka 1500 ft).

Så när det är mer bekvämt för mig, kan jag fråga tornet för en "motsatt riktning", vilket innebär att jag vill ta av med vinden.

Det tar mig lite mer tid att få min flyghastighet upp och ta av, men så länge jag har gott om landningsbanan framför mig, är det inte ett problem. Och det betyder i allmänhet att jag kan ta mer direkt mot min kurs, istället för att ta av, flyga ett mönster runt flygplatsen och sedan gå på kurs.

Ibland sätter solen sig direkt över banans slut med huvudvinden. Definitivt en utmaning, och det är ett klokt beslut att landa i andra riktningen om inte svansvindan är för stark. Om det är en kontrollerad flygplats måste du självklart få ett godkännande.

När jag flög lätta flygplan i Alaska fanns det några få-vägs-i-ett-vägs remsor som jag skulle ta bakvinden innan de avgick. Mycket vanligt i vissa delar av världen.

Ett bra svar skulle vara "Ja, när operativa begränsningar dikterar." En pilot måste överväga riskerna vid avvikelse från standard operativa rutiner och rutiner. Det finns anledningar att flygplan tar sig in i vinden, och det är samma skäl som fåglarna tar ut i vinden. Tänk på att fåglar har varit väldigt långa. Såvitt jag är medveten är det inte olagligt att starta nedvind i enlighet med bestämmelserna i förordningarna som noteras på annat håll. Vid landning kan man förklara en nödsituation om det behövs.

Jag hade över 300 landningar på USS Nimitz och bara en var nedåt. Hemma, ihåg, minns jag bara några håriga tvärvindsmetoder, men inga signifikanta downwind-tillvägagångssätt.

Bäraren ökade ofta, eller gjorde sin egen vind över däcken. Tillvägagångssättet för stridsflygplan är ganska högt. A7-E kom in på omkring 120 till 140 knop, om mitt minne tjänar mig korrekt. Huvudvinden gjorde tillvägagångssätt säkrare.

Under flygverksamheten i Medelhavsområdet 2 hade mina kamrater en midair kollision. Man kastades ut i Medelhavet och den andra avledde till en flygbase på Kreta. Operativa överväganden såg att båten vände nedåt mot piloten som bobbing upp och ner i 60 graders vattnet, och detta satte en ovanlig relativ vind över däcken. Det var både starka nedåtgående och korsvindkomponenter.

En pilot utan mycket fartygserfarenhet kom in i pausen och i 45 graders position befann sig låg och väl rätt på mittlinjen. Piloten hade varit för nära abeam för den relativa vinden, och misslyckades med att korrigera under återstoden av tillvägagångssättet. LSO avslutade sitt tillvägagångssätt med samtalet "Wave off, wave off!" Vid denna tidpunkt låg hans höjd under öns övre del. Han gick till full makt och lindade flygplanet upp i 45 graders vridning för att vinka över däcken. Vifta under och till höger om ön skulle ha varit ovanligt, men det hade också varit säkert.

Jag såg tillvägagångssättet på plattformskamerorna i det färdiga rummet. Jag trodde för mig själv att det här var läroboksscenariot för ett tillvägagångssätt som stall. Strax efter det tänkte hans näsa skivas ner ur svängen. Det var ganska dramatiskt. Under träning på höjd är det svårt att få en bra känsla av stallets snabbhet. A7 påverkade vattnet strax bakom skeppet. Delar av planet och vattnet regnade ner på flygplanet. Han utmatade inte.

Tänk igenom avgång eller tillvägagångssätt, och justera procedurer för att vara säker. Om du kommer att avvika från standard operativa rutiner och rutiner, korta den delen av flygningen. Om beslutet måste göras luftburet: "Aviate, navigera och kommunicera."

Kommersiella passageraroperationer som flyger under Del 121 kommer att ha en FAA-godkänd OpSpec (Driftsspecifikationer) som anger maxvindkomponenten för landning. Om vinden ligger ovanför, måste piloten landa på andra sidan eller hitta en annan bana eller riskdisciplinära åtgärder från hans företag.