Varför tar inte stridsflygplan vertikalt ut?

De kan klättra vertikalt, men det fungerar bäst om de är flera ton under deras maximala startmassa. Fighter jetmotorer behöver mycket bränsle, och i början av flygningen kommer flygplanet att vara för tungt för vertikal klättring. Landningsutrustningen skulle också behöva omarrangeras om planet ska starta från någon flygplats.

Även ett tryck / viktförhållande något över 1 vid maximal startmassa räcker inte, eftersom flygplanet behöver lite luftfart för att dess kontrollytor ska bli effektiva. Om ingen dragviktning är installerad kommer flygplanet att vara okontrollerbart vid sin första uppstigning. Harrier VTOL jet använder blötsluft som ledas till munstycken vid de extrema ändarna av skrovet och vingen för låghastighets inställningskontroll .

Det är tänkbart att fighteren kommer att hänga vertikalt på en vägg, med hjulen låsta i kopplingar som släpper ut den när den nödvändiga dragkraften är uppnådd. Med tryckvektorkontroll kan flygplanet styras över hela banan tills det går över till horisontellt flyg och kan till och med landa vertikalt. Men det skulle behöva speciellt förberedda flygfält och använda mycket mer bränsle än en konventionell start, vilket ger mindre bränsle för uppdraget.

Ja, de kan accelerera rakt upp (även vid max vikt i vissa fall), men för att accelerera rakt upp från 0 flyghastighet krävs en viss kontroll för att hålla flygplanet stabilt. Alla flygplanets normala kontrollytor fungerar bara med luft som strömmar över dem, så om du stod upp och tryckte gaserna framåt skulle det helt enkelt tippa sig över.

Därför har VTOL-flygplan alltid mer än en punkt som skapar dragkraft, de använder dragkraft för att stabilisera flygplanet när det stiger.

Det andra övervägandet (som Peter nämnde) är att det är mindre effektivt att klättra på det här sättet, vilket betyder mindre bränsle för uppdraget, lägre startvikt eller någon annan avvägning.

Jo gör de ibland. En pilot- eller flygledare kan begära en obegränsad klättring till cruisinghöjden för att utöva avlyssningar eller andra träningsmanövrer som denna F-22 Raptor visar. Men detta utnyttjar en konventionell start och accelererar strålen till en förutbestämd hastighet innan den går vertikal.

Medavseendepåenmotortrycksomärstörreän1:1gällerdettastatiskaförhållandenvidhavsnivå,iallmänhetmedfullefterbränning.Närduökarihöjd,kandennominellakraftsommotorernaproducerarförsämrasmedminskandelufttäthet.

TankenmedenrenVTOL-fighterharutforskatsmed"tail sitter" -designen som Convair XFY-1 Pogo eller Lockheeds inlägg . Dessa konstruktioner var möjliga för en föreslagen kryssningsbaserad fighterinterceptor, men konfigurationen gjorde det svårt att landa och projektet övergavs strax efter en serie testflygningar.

Både Harrier-serien av attackflygplan och den nya F-35B kan ta av och landa vertikalt, men vid ett kraftigt reducerat bränsle krävs en dpayload för svängning; Dessa flygplan föredrar korta startoperationer från fartyg med ett krigsherde och landar sedan vertikalt när det är utarmat med ett uppdrag.

En annan faktor att tänka på: om en fighter med ett tryck till viktförhållande större än en kan starta vertikalt av ett fartyg, hur går den fighter tillbaka på skeppet? Att vara ute i havet är det inte någon annanstans att landa, och om skeppet har ett flygdäck för landning, kan det också användas för en mycket säkrare konventionell start med en mycket högre stridsbelastning.

Det var problemet med de tre svansarna som USA finansierade på 1950-talet, från Convair, Lockheed och Ryan. Bottenlinjen: landning i svansen, med piloten som tittade över axeln i försöket, visade sig vara alltför svårt, på stationärt land, med en stor landningsplatta och ingen stridsskada. Att försöka landa en svans sitter på ett rörligt skepp efter att ha utfört ett stridsuppdrag skulle ha varit ännu svårare.

Alla tre ansträngningar övergavs som opraktiska i militära förhållanden.