Varför kan inte flygledningssystem få instruktioner direkt från regulatorn?
Om ett flygplans flygledningssystem har autopilot och automatisk tryckkoppling och det kan göra förändringar i flygplanets hastighet och riktning längs hela vägen utan pilotåtgärd, varför kan inte regulatorer bara få göra ändringarna direkt utan att behöva be piloten att göra det?
Piloter och kontrollörer skulle fortfarande övervaka flygplanet om sakerna skulle gå fel, men borta skulle vara dagarna med oändliga röstinstruktioner som "Flight xyz, svängning av rubrik 123 klättra och bibehålla ... gå med i lokaliseraren för landningsbanan xx" "Kontakta xxxx på 123.xyz "Så många olyckor inträffar på grund av felaktig eller oöverträffad röstkommunikation mellan pilot och controller, tillsammans med pilots missförstånd om hur flygledarens lägen fungerar.
FAA bör göra detta till ett mål, precis som antagandet av ADS-B.
2 svar
Kort svar: Det kommer snart.
För varför kan inte de, svaret är begränsade dataöverföringar just nu, som jobbar på.
När den är genomförd kommer den att vara som den aktuella CPDLC, där en instruktion väntar på besättningen att trycka på acceptera, avvisa eller avbryta. Ett plan som Boeing 787 stöder redan enkla instruktioner som laddas direkt i läget Kontrollpanelen (MCP): Pilots gränssnitt med autopiloten för de olika sido- / vertikala lägena. 787 är också redo att acceptera vägbyten från ATC via FMS:
Boeing787CDU-meddelandeförattaccepteraenupplänkfrånATC.BesättningenkansedantryckapåLOADFMCförattvisaändringarnainnandenaktiveras.
- SeMCP-gränssnitthär: Vad är skillnaderna mellan ACARS och CPDLC?
När ska man förvänta sig det?
I ICAO: s Global Air Navigation Plan förväntas det finnas i "Block 1":
FANS3/C with CNS integration (via ATN B2) will be available providing communication and surveillance integration through a connection between the FANS and NAV (FMS) equipment. This avionics integration typically supports the automatic loading in the FMS of complex ATC clearances transmitted by data link.
(Betona min.)
Block 1 är mellan 2018 och 2023. Naturligtvis krävs det ny utrustning på flygplan tillsammans med den nya markutrustningen.
DugerettexempelpåeninstruktionförattfångauppILS.MeddenovanbeskrivnaavionikintegrationenkommerATCattfåennedlänkfrånflygplanetfördessFMS-beräknadeprestanda(texavstämningsförmågabaseratpåviktochvind).Pågrundvalavdettakommerflygningenattfåenupplänkmeddentilldeladeoptimeradeankomstvägentilllandningsbananbaseratpå4D-navigering(3D+tid).Pilotenbehöversedananländatillvarje"checkpoint" vid rätt tidpunkt för trafikavskiljning. Detta är ett exempel på en "komplex ATC-clearance".
Ovanstående exempel är fortfarande ett decennium eller mer i framtiden (Block 2). Genomförandet kommer att ske i steg. Av dessa steg är förlängning av ankomsthanteringen till avvägsområdet , som ska användas sen 2023 i Europa.
På grund av att flygledaren som ansvarar för flygningen är ansvarig för flygets säkra resultat, inte flygkontrollen. Piloter är ansvariga för att utvärdera ett godkännande och acceptera eller avslå det. Kontrollörer har mycket begränsad information om flygens situation och omständigheter, information som piloten / piloterna måste vara medvetna om och måste ta hänsyn till vid godkännande av ett godkännande. Sådan information kan innefatta systemstatus för flygplan, bränsletillstånd, väderförhållanden och passagerares behov.
Piloter gör misstag, och det gör också kontrollanter. En enda styrenhet som hanterar flera flygplan inom sin bransch förväntas inte ha full medvetenhet om varje aspekt av varje flygplans situation. Det är pilotens jobb. Piloterna och kontrollerna arbetar som ett lag, men det yttersta ansvaret ligger hos den befälhavare som befinner sig.
Läs andra frågor om taggar air-traffic-control avionics fms data-link Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna