Ska jag landa en Cessna 172 med eller utan lite kraft?

Navigera dina svar
7

Cessna 172 landningar med fulla flikar. Jag har lärt mig att landa med och utan makt. Ge mig feedback tack. På vilket sätt ska jag fortsätta min träning?

    
uppsättning W Gilcrist 04.07.2017 22:47

4 svar

12

Det här är verkligen en fråga för din instruktör: Om du har lärt dig båda metoderna borde han kunna förklara när man ska använda lite kraft och när man inte ska.

Det beror på allt: det finns goda skäl att landa med och utan kraft, beroende på situationen.

En normal landning med fullständiga flikar i en 172 görs vanligtvis utan ström. Cessna 172S POH Jag har inte ens nämna kraft i normala landningsförfaranden; Det ger en målluftshastighet istället.

En kort -field landning är också vanligtvis utan ström, för att minimera den nödvändiga startbanans avstånd. Samma POH säger:

Power -- REDUCE to idle after clearing obstacle

För en mjuk -field landning å andra sidan är det normalt att ha lite ström för att röra ner så försiktigt som möjligt och undvika att sänka sig i banbanans yta. FAA: s Flyghandbok för flygplan säger i kapitel 8 :

Power is used throughout the [soft-field] level-off and touchdown to ensure touchdown at the slowest possible airspeed,

Slutligen kan du också använda lite kraft om du studsar vid landning, för att stabilisera flygplanet och återfluga (banbanans längd tillåter). Men det är lite mer utmanande och de flesta lågtids piloter borde bara använda full kraft och gå runt istället.

    
svaret ges 04.07.2017 23:47
3

Som en 172-pilot kan jag inte tänka på några normala fall där landning med makt skulle vara en bra ide, eftersom någon kraft kommer att förlänga landningsavståndet avsevärt och förläng float och håll-off. Vid normal landning kan jag lägga till kraftbrott om diskbänken blir för hög, men jag skulle alltid klippa av den så snart jag når marken.

Spjäll används i korta / mjuka fältlandningar som ligger i kanten av prestandakuvertet. Dessa görs med låg hastighet och högt drag, gasen behövs för att hålla flygplanet över stallvarvtalet och tvinga luft över svansens kontrollytor, så att du behåller kontrollen. Du håller gasen i flaren tills du når din touchdown-punkt och sedan försiktigt stänger den och flygplanet stannar på remsan.

Så fort du fortsätter träningen bör du träna båda teknikerna, eftersom var och en har sin egen avsikt, och du borde fortsätta träna båda efter att du har fått din licens. Tänk bara på att den korta / mjuka fälttekniken har mycket mindre utrymme för fel, så se till att du vet vad du gör!

    
svaret ges 05.07.2017 12:53
2

Det beror på. Du bör inte vara rädd för att använda vilken kraftinställning som helst för att behålla en korrekt glidväg. Speciellt med fulla flikar, när du blir låg och långsam kanske du behöver mycket kraft.

Svaret på landningar på mjuka fält och kortfält är utmärkt, och går till den punkten att "det beror på det."

Jag tittade i två POHs.

POH för en 1981 C172RG nämner inte om normala landningar ska göras "power-on" eller "power-off", vilket enligt min mening betyder att det är mitt alternativ.

För jämförelse såg jag också på POH för en 1979 C152, som säger, "Normala landningsförfaranden kan göras med power-on eller power-off ...." Men det står att "den verkliga touchdownen ska göras med avstängning och på huvudhjul först. "

Jag lärde mig att alltid hålla min hand på gasen under landningar och använda som nödvändigt.

    
svaret ges 05.07.2017 01:13
2

Hänvisar du till en kraft / unpowered approach, använder ström under flare eller använder ström när hjulen rinner på marken?

Några överväganden (utan att ge ett konkret svar i stent)

På tillvägagångssätt:

1) Tillvägagångssätt utan ström (vanligen kallad "deadstick landings") är ok, men om du hamnar bara lite kort är det dåligt att upptäcka att din motor har slutat under den här nedstigningen. lite kraft regelbundet för att bekräfta att den fortfarande svarar.

2) skärkraft på höjd och glidande hela vägen ner ger mycket kylning (mindre värme från förbränning och friktion i motorn i kombination med ökat luftflöde). De flesta (men inte alla) är överens om att snabba temperaturförändringar minskar motorns livslängd.

3) Från ett fartsperspektiv kommer en kryssningsstigning från flera miles ut att hålla dig där snabbare än att klippa motorn närmare och vara begränsad av Vno, Vne eller RPM (som fortfarande är hög på ett fastflygplan med gasen i tomgång på en brant nedstigning)

under flare och touchdown:

1) med fler flikar och mindre ström blir din inställningsvinkel brantare. Med kraft och en lägre flikinställning kommer den grunda inställningsvinkeln att bli mer förlåtande för nyare piloter som fortfarande finjusterar sin flare och touchdown. Jag hade problem med att få riktigt smidiga landningar med fulla flikar och ingen kraft, och fann att med lägre klaffinställningar och en liten bit av kraft, hörde jag hjullagerna spinna innan jag kände landningen. Detta kan vara användbart för en elev att få mer rumslig medvetenhet om höjden av flygplanet över banan och kan vara en bra stegningssten till att smörja perfekt landningar i vilken konfiguration som helst.

2) fler flikar och mindre kraft leder naturligtvis till en kortare markrulle. Så har inte en skurkropp och går tom för landningsbanan.

3) Kom ihåg att din landningskonfiguration kommer att förändras beroende på situation, och det är mycket viktigt att kunna anpassa sig till situationen. 30 + flikar i gusty crosswinds kan skapa fler problem än lösningen, och vindblåsa landningar med fulla flikar kan också vara intressanta.

Källa: c172 ägare, kommersiell / instrument klassificerad, skydive pilot (i c182 och andra flygplan)

    
svaret ges 09.07.2017 17:54

Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

Vad är fördelen med att använda ett pappersfilter i en moka-kruka? Resa till Japan från Polen på amerikanska pass [stängt]