Det finns två ytterligheter:
- Inga förstärkta kontroller, dvs mest normala flygplan. Pilot kontrollerar kontrollytor och motorer direkt.
- Kraftigt ökade kontroller (vänster, höger, uppåt ändras precis som det), som quadcopters. Pilot ger kommandot hur flygplanet ska flytta som översätts av algoritmen till kontrollytan och motorns ingångar.
Vid någon av de två ytterligheterna är saker ordentligt väl förstådda. Det är när du går in mellan det börjar bli problematisk.
Augmented Controls
Det finns alltid en konflikt mellan en fördelaktig förändring som gör flygningen lättare för piloten och en högre grad av abstraktion från flygkontrollerna. En plats där detta är särskilt vanligt förekommer på Airbus-flygplan, där missförstånd mellan pilot, gränssnitt, kontroll och flygplan har lett till flera olyckor.
Simons punkt här - vad vill du att du kontrollerar ytor att göra - är väldigt relevant.
Dynamiskt system
Helikoptrar är otroligt dynamiska. Till exempel kommer en sidoväggen att trycka helikoptern till sidan, men det skulle också resultera i en oproportionerlig rotation på hela flygplanet som orsakas av svansrotorfins yta. Ändå är den rena, sidledda (icke-moment) kraften från att öka svängrotorns effekt kompenserad och skulle kräva att huvudrotorjusteringen återigen hålls i läge. Eventuella pilotresponser och ingångar måste hanteras på lämpligt sätt för att förhindra pilotinducerad oscillation.
Stabilitetsförstärkning används, till exempel på EC135:
The Auto Flight System is hierarchical in concept and on G-IWRC comprised a three axis Stability Augmentation System (SAS) and an autopilot. The SAS consisted of a Pitch and Roll SAS (P&R SAS) and yaw SAS. The helicopter was also equipped with a pitch damper. These systems are used for stabilising the attitude of the helicopter about the longitudinal, lateral and yaw axes by applying limited authority inputs to the main controls.
The SAS system is designed for ‘hands-on’ operation, which means that the pilot must provide control inputs through the cyclic control and yaw pedals in order to control the attitude of the helicopter. The SAS is automatically activated during the start procedures and can be disengaged by pressing either of the SAS DCPL
switches located on top of each cyclic stick grip. Re-engagement of the SAS is through a four-way switch on the cyclic grip, labelled P&R/P – P/y RST. Eurcopter EC135 Accident Report
Pilot Roll och Regulatory Aspects
Jag har arbetat med UAV-system som går "hela vägen" på kontrollautomation. Jag tror att en del av problemet är den konservativa opinionen om pilotens roll. Airbus har blivit starkt kritiserad för sina designval som ska göra det lättare för piloten att flyga. Ökad flygkontroll är riskabelt företag.
Förändringar är svåra att genomföra och testa dyrt inom flygbranschen. Vi kunde i slutändan ta bort piloten och den som ombord (läkare, sjuksköterska) kunde bara välja en plats på en karta som landningsplats. Genom att gå till scenen med att trycka upp / ner / vänster / höger ... styr som du föreslår, har vi skapat helautomatiska flygkontroller. Det är (helt) tekniskt genomförbart, eftersom det är vad autopiloten gör. Att ändra hur aktiva kontrollinmatningar tolkas från en användning, licens, träning och utförande är en helt annan historia.