Varför inkluderar inte FMCs automatiskt aktuella oceaniska ruttdefinitioner?

3

I moderna FMC: er kräver en inmatning av koordinater direkt, ofta i obrukbara format (vilket är möjligen benägen för typsnitt, men efter korrekt procedur och ett steg genom rutkartan förhindras det i allmänhet att detta är ett problem).

Arbeta med ett exempel: Nordatlantiska spår eller NAT är en uppsättning av ungefär parallella luftvägar i Nordatlanten, som spänner överallt från Kanadas maritima provinser i väst till Irlands irländska kust. På grund av omväxlande förhållanden i Nordatlanten genomgår dessa rutter varje par dagar, vilka förmedlas till piloter före varje transatlantisk flygning.

Efter att ha sagt allt detta: moderna FMC: er är ganska kloka, och de kan (och regelbundet) dra ner data från nätverket, till exempel i väderdata i flygning. Varför använder inte moderna flygdatorer det här för att även ladda ner definitioner av oceaniska ruttar om manuell inmatning krävs snarare än att använda en företagsväg?

    
uppsättning Jules 03.04.2018 04:16

1 svar

2

Mycket som " Varför kan inte flygledningssystem få instruktioner direkt från regulatorn? , svaret är det borde komma snart (mitten av slutet av 2020).

FMCs are pretty clever, and they can (and regularly do) pull down data from the network.

Du har rätt, men problemet är "nätverket". De gör det redan av privata nätverk, i motsats till ett gemensamt offentligt nätverk ( Aeronautical Telecommunications Network ). ATN är nu kärnan i datalänkets modernisering.

Att ha möjlighet att komma åt och upplänka vanliga flygplan och rutter till flygplanets FMS bör bli verklighet ( Boeing ):

Mensomovanstående2016-presentationvisar(medbörjanfrån"B2 Ground Deployment" -glaset) finns det fortfarande några gamla hinder. En 1994 Flight International artikeln kan kasta lite lysa på varför det har tagit så lång tid:

It is increasingly clear is that different regions, operators and manufacturers are going to find their way to the ATN by different routes via different steps, and that is giving rise to a variety of concerns. The most avid proponents of the ATN fear that some entities will become content with incremental communications improvements on the way and lose the desire to see the project through.

Airlines are reluctant to make the necessary investment until civil-aviation authorities (CAAs) make their intentions clear. In a classic chicken-and-egg paradox, however, the CAAs say that they cannot go ahead until they are certain which equipment the aircraft will carry in future. Exasperated service providers are reduced to pleading with the user community to do something, at least.

ATN har varit en dröm sedan åtminstone början av 1990-talet, men motvilja är orsaken. Men om rutten är oceanisk eller inte, ska pilotsna kolla in FMS-poster om manuellt skrivs in eller upplänks .

    
svaret ges 03.04.2018 05:32