Jag är en bibliotekarie som letar efter informationskällor för att svara på följande frågor för en av våra forskare: 1. Vilka avionicsystem är kopplade till ACARS och 2. Hur är interaktionen mellan ACARS och dessa system utformade att ske i praktiken ? Eftersom jag inte är mycket bekant med detta ämne, skulle någon information eller pekare till information uppskattas.
ACARS, som annars kallas Aircraft Communications and Addressing Reporting System, är nästan alltid kopplat till # 3 VHF Communication System. Vanligtvis är det # 3 VHF-systemet inställt för "Data Mode". Vissa flygplan har möjlighet att använda # 3 VHF som ett hjälpkommunikationssystem genom att placera det i röstläge och andra flygplan ägnar det till strikt dataläge.
Jag har dock sett operatörer binda ACARS-systemet till # 2 VHF-systemet när det inte finns något # 3 VHF-system installerat. I det här fallet är det vanligtvis upp till piloterna att växla mellan röst- och dataläge på # 2 VHF-systemet. Jag kan bara föreställa mig hur irriterande det måste vara!
VHF används oftast på inrikesflyg, men det relativt korta utbudet är lite bra på internationella flygningar över vatten. På flygplan som är avsedda för sådana långa drag, är ACARS-systemet vanligtvis knutet till HF-radio och SATCOM-systemet. Om jag minns rätt väljer ACARS-systemet för VHF-kommunikation som den primära metoden. Om det inte finns någon VHF tillgänglig eller om den inte fungerar, är den sekundära metoden ofta SATCOM; om inte, HF-systemen.
För att flygplanet ska kunna ansluta sig till ACARS-systemet, finns det någon form av display med ett tangentbord som de gränsar till. På de allra flesta flygplan som jag har arbetat på kallas den här skärmen ofta som antingen MCDU eller CDU. På flygplan med MCDU: s (multifunktionsstyrningsenhet) kan piloten välja det läge de föredrar att vara i (ACARS, FMS, etc ...) och kan koppla till det aktuella systemet via den singulära centrala displayen - typ av att välja vilket program du vill köra på din dator. Om piloten väljer ACARS kan de gränssnittet med alla relevanta uppgifter som är relevanta för ACARS-systemet. Om de väljer FMS kan de koppla samman med FMS (Flight Management System); och så vidare.
På flygplan utrustade med CDU (Control Display Units) finns vanligen helt separata skärmar / gränssnitt för FMS och ACARS. I så fall finns det ett flertal alternativ från ett antal olika tillverkare. Jag har sett pekskärmar, en sekundär men annorlunda stil CDU dedikerad till ACARS kommunikation, och så vidare och så vidare. Det är brett och varierat.
MCDU och / eller CDU brukar gränsar till en ACARS-hanteringsenhet. Den förvaltningsenheten är vanligtvis "hjärnan" i ACARS-systemet. Alla pilotinteraktioner med MCDU / CDU skickas till ACARS-systemet, vanligtvis via en 429 Databus. Det bästa sättet att tänka på detta är att MCDU / CDU-inställningen är som din dataskärm och tangentbord. Du matar in data och ser dessa ingångar med tangentbord och bildskärm, men den verkliga "åtgärden" sker med minnet och processorn "bakom kulisserna." Det bakom kulisserna är ACARS Management Unit.
ACARS-hanteringsenheten (MU) kan sedan kopplas till en mängd andra system och delsystem, i stor utsträckning baserat på operatörskonfiguration. Vissa operatörer väljer att logga besättningstimmar med hjälp av OOOI (Ut, Av, På, In) gånger baserat på delsystemingångar till ACARS MU. När till exempel när symbolen slås på, genererar en ingång till ACARS MU "Out" -tiden. När flygplanet släpper ut skickar markens avkänningsmekanism en separat signal till MU så att den vet att flygplanet har lämnat marken. När den markmätningsmekanismen ändrar tillståndet igen (flygplanets land) skickar den en annan signal till MUen så att den vet att flygplanet har landat. Slutligen, när en av dörrarna (vanligtvis L1-dörren) öppnas efter flygning, mottar ACARS en signal från dörrbrytaren och "In" -tiden genereras.
Ibland är MU bunden till en ACARS Aircraft Personality Module (APM). Detta är vanligtvis bara en separat enhet med DIP-omkopplare inställda på en viss konfiguration så oavsett vilken MU som är installerad på ett visst flygplan kan det hämta den "korrekta identiteten" och agera därefter. Andra gånger finns det ingen APM och konfigurationskontrollen hanteras uteslutande av programvarubelastningen, som ofta verifieras av mekanikern efter installationen.
Även med tillkomsten och implementeringen av ADS-B-flygplan har GPS-positionsdata börjat binda till ACARS-systemet. Om du vill se en mekaniker rulla hans ögon, be honom att göra en fullständig funktionskontroll av ADS-B-systemet i regn eller kyla. Det är timmar lång, det misslyckas aldrig, och konsekvenserna av vad som händer om det misslyckas är försumbar. De flesta av oss ser det som ett jätte slöseri med tid ... Men jag tar avstånd.
Slutligen vill jag notera att all denna information är med förbehållet att varje operatör är annorlunda, och det är också varje flygplan. Det finns oändliga kombinationer av system som kunde eller kunde inte kopplas till ACARS-systemet. Generellt sett är det som jag nämnde ovan en ganska standardinstallation.
Jag är Europa ACARS används vanligtvis över VDL-läge 2 eller en satellitlänk som Inmarsat Classic Aero. Ett exempel på en applikation som används över ACARS är CPDLC.
Läs andra frågor om taggar avionics acars Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna