När du studerar FAA s PBN Manual ( Beställ 8260.58A ), kom jag över konceptet för tidigt / inuti och sen / utvändigt svängkonstruktion ( Avsnitt 5-3 . Turning Avgångar).
För var och en av de möjliga fallen ger det instruktioner för att bygga olika hinder för avståndshantering.
Här är några exempel:
a.) Early and inside turn construction
1. Turn following VA leg.
2. Turn follow VI leg.
3. Turn-at-fix (FO or FB).
b.) Late and outside turn construction
1. Wind spiral application
Min fråga är, hur är dessa slags vändningar exakt? Är de speciella fall av en "normal" (förväntad) tur? Dessutom, hur kan piloter när de måste utföra sådana varv?
Det som också förvirrar mig är att PBN-handboken, som beskriver utformningen av IFP, täcker sådana fall som har att göra med en pilot / ATC: s "on-the-spot" -beslut. När du till exempel utformar en SID , borde du inte sluta med ett avviksförfarande med flera grenar eller inte, med specifika waypoints som valts efter utvärderingen av specifika hinder för avgränsning som täcker "normal" svänger och inte speciella fall?
Jag tycker vad du pratar om är vilka piloter som "fly-past" och "fly-over" waypoints.
Fram till nyligen var alla waypoints i världen "flyga förbi", det vill säga att du kunde klippa hörnet från ett ben till det andra och inte faktiskt flyga över själva waypointen. Detta är fortfarande standarden, om inte annat anges.
Men då krävde vissa SID och STAR att folk faktiskt skulle flyga över waypointen innan de gick på nästa ben och så kodades in i FMCs etc för att få autopiloten att inte starta tur tills AFTER waypoint. Svårigheten är att det vanligtvis inte finns någon differentiering i presentationen på CDU mellan "fly-over" och "fly-past" - du måste titta på det producerade spåret på ND och sedan se om du skär klippet eller vänd efter waypointen.
Läs andra frågor om taggar faa-regulations instrument-procedures terps performance-based-navigation obstacle-clearance Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna