Vår du att känna igen den horisontella vinglattan i Horten-designen eller den experimentella svängaren i den här videon?

Du kan inte från planformen ensam.

För det första är vinglappar inte en magisk enhet. Ringa vingen med klockformad lyftfördelning en med horisontella vingar försöker frigöra på mystiken som NASA-marknadsföring har skapat runt vinglatsen. Men fysiken bakom det är ganska vardagliga och den kraft som skapas av den yttre vingen är en del återbetalning för de högre förlusterna i mellanklassen från en brant liftgradient över span.

Nästa vingar skapar drivkraft om du definierar det tillräckligt snävt. Detta kommer från sugkraften på framsidans övre sida av flygbladet och kallas framkantspedalen .

Induced drag är bakåt lutning av de aerodynamiska krafterna och orsakas av lyft skapande. Minsta draghastighet för en viss mängd lyft och vinge kan uppnås med elliptisk fördelning över span. Den klockformade fördelningen skapar mer drag för samma lyft- och vingspets, eftersom den har högre splineshöjningsgradienter i mitten.

What is it that makes the end of this wing a winglet?

Det här är en fråga om definition. Det så kallade vinglatsområdet är där vingeytorna endast har liten positiv eller till och med negativ lyft. Precis som i en vinglåt, ger den lokala hissen en framåtkomponent som fungerar som motsatt av inducerad dragning. Kalla det inducerad drivkraft, om du vill: Det här är det som är vanligt med vinglar och den negativt laddade vingen. Detta orsakas i sin tur av vingvridning och lokal kontroll yta avböjning. Du kan inte se från övervyn hur hissen fördelas över span.

Men den klockformade lyftfördelningen har några intressanta fördelar:

• Eftersom de flesta hissar skapas nära vingarrotet kan sparböjningsmomentet hållas lågt för en viss mängd hiss. Detta möjliggör en lättviktsvingningsstruktur och är särskilt viktigt för stora flygplan .
• Med aileronböjning blir hissfördelningen på den uppåtgående vingen nästan elliptisk medan den på den nedåtgående vingen blir ännu sämre, ökande inducerad dra det kraftigt. Detta minskar negativa yaw så att ingen vertikal svans behövs.

Låter bra, eller hur?

Egentligen nej det gör det inte när du tittar närmare på:

• På grund av flygvågornas låga maximala lyftkoefficient måste flygelens vingsyta vara mycket högre än för en konventionell konfiguration av samma landningshastighet där en svansyta tillåter användning av powerful bakkanten flikar , höjer vinge vikten och dra väsentligt.
• Den klockformade lyftfördelningen är som att flyga hela tiden med spoilers halvt utplacerad . Aileron-avböjning drar in spoilern på den uppåtgående vingen och sträcker den helt på den nedåtgående vingen. Typ av som delade ailerons av B-2. Jag tycker att det är bättre att bara använda spoilers under manövrering. Dessutom var Horten-flygvingarna alla kända för marginalriktningsstabilitet, särskilt vid hög hastighet när fej hjälpte inte mycket. Det var för lite för att ens kompensera för osymmetrisk dragkraft . En fin eller tillsatt konstgjord stabilisering skulle vara mycket tillrådligt.

Jag har flera inlägg och snarky kommentarer på här som beskriver vinglets funktion precis som beskrivs i den här videon. det vill säga de utnyttjar cirkulationen runt spetsen för att generera dragkraft (som segel på en båt, varför de ursprungligen kallades "tipsseglar"). Nästan alla beskrivningar pratar vagt om hur de ger en minskning av inducerade drag. Det här är första gången jag länge har sett det förklarat så tydligt och det är kul att se.

Hur som helst, kom ihåg att en vinge är en flygande yta som genererar utslag från spetscirkulationen, det som de gjort här är helt enkelt en platt spetsförlängning med sitt incidensuppsättning (mer näsa än ett normalt vinge-spets) för att utnyttja samma cirkulation , typ av tidigare i flödes cirkelrörelse (vid 9 i stället för 12 kan du säga). Denna placering verkar generera en mycket starkare dragkomponent från vortice än en vertikal winglet, så stark att det räcker för att helt avbryta det ökade draget från den närbelägna näven.

Det innebär att eliminering av negativa yaw på det här sättet, tillsammans med svepbacken som ger en naturlig väderlevande tendens, gör att du kan helt undanröja ror.

Att hantera asymmetrisk motorkraft är ett annat jobb av roder som inte adresseras här och ett flermotorigt flygplan skulle fortfarande behöva någon form av asymmetrisk tryckkompensationsanordning, men det verkar dessutom briljant.

Kanske har de provat vinglar som en del av sin designteeration och bestämde sig sedan för att lämna dem, eller böja dem böjda och därigenom få en större vingspets.

"Horisontell vinge" verkar vara en term som används i vindtunnelstudier för att indikera "vingarna är böjda" i motsats till 60 grader etc. vinge.

Svårigheten med dessa "horisontella vinge" är att du i huvudsak har en annan vinge från den du startade med, en med en längre spänning. Det här är typ av som att fuska på dig själv.

Så det finns inga vinglar i den givna designen. De ökade bara vingepanelen och kallade dessa "horisontella vinge", vilket är en missnöje.

Och jag tror också att deras förklaring när det gäller att drivkraften skapas av vingarna är fel.