Problemet med geografisk desorientering är att den sensoriska inmatningen är otillräcklig (baseras huvudsakligen på vestibulär inmatning) eller att piloten inte korrekt behandlar källor med giltig orientering.
När vi refererar i luftfart till rumslig desorientering menar vi egentligen attityd desorientering. (Spatial disorientation kan också innebära att vi inte vet var vi är i förhållande till en fix eller navaid, som ett exempel. Vi är hellre intresserade av pitch och roll.)
Primär ingång för attitydorientering är en artificiell horisont, som emulerar en visuell horisont som ger ton- och rulningsinformation. Sekundär ingång kan komma från en kombination av höjdmätare, svängindikator och variantinstrument (VSI, DG).
Med avseende på teknik och praxis utvecklar standardmetoden en disciplin för att förlita sig på AI och tillhörande instrument och för att tvinga ett beroende av instrumenten, särskilt när piloten känner av en konflikt. Vissa människor förvärvar denna disciplin snabbt och andra tar längre tid. Den allmänna standarden för undervisning är att fortsätta att ge övning och olika utvärderingsmöjligheter, tills piloten visar konsekvent korrekt beteende.
Antag att primära och instrument studenter är bekanta med grunderna, brukar jag använda frekventa "ovanliga attityd" möjligheter. Min erfarenhet har varit att elever som fungerar bra under stress, generellt sett trivs bra utan stress. Ovanliga inställningsmöjligheter kan vara inducerad opportunistiskt, till exempel när man flyger till och från träningsområdet. När jag sätter på foggles, brukar jag få studenten att höja huvudet efter att ha "omorienterat" flygplanet. Detta kan hända 4 till 10 gånger, ibland mer, i en lektion, och i allmänhet blir eleverna mycket skickliga.
En alternativ teknik, som ofta görs på studentkorsländer, är att få studenten att stänga ögonen och fortsätta försöka hålla planet rakt och jämnt och be dem sedan öppna sina ögon när någon attitydförändring har presenterade sig själv. (Det finns en sekundärförmån för denna metod, och det uppmuntrar det till ett korrekt underhållsarbete.) Om studenten har en synbegränsande enhet på (foggles) får de möjlighet att återställa med hjälp av instrument. Om de inte har en visningsbegränsande enhet kan de dra nytta av både instrument och extern referens.
Dessa saker kan praktiseras med en simulator, men om du inte har en nivå D-simulator (full motion) finns det liten möjlighet till falsk vestibulär inmatning, och det finns liten fördel. Dessutom slår inget slår på att dra upp 1,5G och höra vinden plockar upp och känner av solskenet som rör sig runt i cockpiten för att få en elevs intresse innan de öppnar ögonen för att börja återhämta sig.
Så det bästa svaret är att få din CFI att erbjuda frekventa, varierade och ibland stressiga möjligheter. Enligt min erfarenhet har jag aldrig haft en student som inte kunde behärska återhämtningar, även med illamående som framkallar preludier.
