Varför har några kämpar två motorer och andra har bara en men ger fortfarande samma prestanda?

Mycket tidiga jetmotorer var inte särskilt kraftfulla; Det tog två i de flesta fall att jämföra (eller överträffa) prestanda för en enda stor V-12 eller stor radial.

Nästa generation var mer kapabel; de flesta kämpar i Korea och många i Vietnam var engångsprodukter. Några undantag var ganska stora - F-4 Phantom och (R) A-5 Vigilante komma ihåg. Ju mer stridsbelastning som krävs, desto kraftigare och en enda motor som kan driva en F-4-fantom skulle sannolikt varit ganska stor .

Moderna motorer är mycket mer kapabla; det kommer oftast ner till operatörernas önskemål. En enda motor kräver mindre underhåll (även om det förmodligen inte är hälften) än ett tvillingmotorigt flygplan. Det är också mer mottagligt för mekaniska misslyckanden eller stridsskador. Behovet av större stridsbelastningar, redundans och i vissa fall - överflödiga prestationer är förmodligen de främsta anledningarna till att inte alla moderna stridsflygare är singelmotorer .

Nummer och placering av motorer är en av de första kompromisserna som en skrapbyggd flygplandesign handlar om.

Det finns flera kriterier för avvägningen av den grundläggande konfigurationen. Här är några:

Dessa och flera andra kriterier (estetik, marknadsföring, etc) används för att bedöma de olika konfigurationerna, och sedan vinner en av dem.

Den här frågan är ganska komplex och har att göra med flera faktorer

Utformningskriterier för prestanda - vilka är specifikationerna för flygplanets uppdrag, flygkuvert, ombord system, nyttolast, etc.

Tillgänglig motorteknik - prestandakriterier begränsas till stor del av denna faktor. Kraftverk utvecklas parallellt med flygplansprogram, som ofta börjar 1-2 år innan utvecklingen på planet börjar.

Militärkämpar tenderar att gynna ett enda motorarrangemang för kraft till vikt och specifika bränsleförhållanden som gynnar energimanövreringen. Men prestandakravet som stora stridsradier eller uppdragssystem och butiker bära kombinerat med motorbegränsningar gör det ofta attraktivt för en multimotor design.

Systemredundans är en tertiär fördel med flera motorflygplan, eftersom förlust av en motor resulterar i endast 50% förlust av totala tillgängliga tryckkraft plus redundanta generatorer och hydrauliska pumpar för att tillåta att flygplanet fortsätter att flyga. Detta lindras något med APUs eller EPUs Un-motorkämpare som ger elkraft och hydraulik utan ytterligare nödtryck.