How säker är IFR i klass E?

Som med alla flygningar, "Det är lika säkert som du gör det".

Den stora majoriteten av General Aviation-flottan (kolv-singlar) har inte ens en en autopilot, och de som gör det kan bara vara enaxliga enheter (vingeplanerare), så piloten måste ha en viss uppmärksamhet när det gäller att flyga flygplanet.
Om vi antar att dessa är de som flyger runt VFR, kan vi också antagligen anta att de borde titta över fönstret under de allra flesta åren (som Skip säger, " Sätt ner dina iPads och gör ditt jobb. ")

Att lägga till "Se och undvika" är varje pilotansvar i VMC - oavsett om det fungerar enligt Visual Flight Rules eller Instrument Flight Rules - om du kan se, förväntas du undvika (och om det behövs hantera ATC-freaking out om du avviker från ett godkännande senare).

Ett antal andra åtgärder har vidtagits för att förbättra säkerheten i klass D och E-luftrummet:

I USA FAR 91.159 föreskriver specifika VFR-krysshöjder, och FAR 91.179 är IFR-ekvivalenten.
Kryssningshöjderna i dessa föreskrifter resulterar i en automatisk 500-fots vertikal separation av VFR- och IFR-trafik (åtminstone mellan 3 000 fot MSL och 18 000 fot MSL - där VFR och IFR trafik sannolikt kommer att blandas i kryssning.).

Vidare är IFR-trafik vanligtvis som tar emot radaravskiljningstjänster (det finns några radarområden i USA, men inte många). Nominellt är denna separering "IFR-till-IFR" i klass E-luftrummet, men om en regulatör ser en VFR-målkrypning 1200 och uppträder oförutsägbart kan de vektor IFR-trafik runt den. På samma sätt om en kontrollör endast ser en "primär mål" (något utan en transponder och inte rapporterar höjdinformation), kommer de ofta att vektorera IFR-trafik runt den tills de kan fastställa vad det är och vad det gör.

I D-luftrummet kommer servicenivån att bero något på den utrustning som styrenheterna har. Ett "rent visuellt" torn utan radar kan bara ge trafikrådgivning för flygplan som de kan se genom att titta ut genom fönstret, men om de ser en konflikt kommer de att säga något. Ett torn med radar (antingen lokalt eller slavt från en närliggande flygplats) kan ge VFR-till-VFR eller VFR-till-IFR-separationsrådgivning baserad på dessa data, ibland inklusive rådgivning till flygplan som är inkommande som befinner sig utanför sitt luftrum.

I'm pretty sure 99% of pilots will be on autopilot without taking too much notice of what's happening outside but according to the regulations the pilot is still responsible for seeing and avoiding other VFR traffic.

Nå, skam på piloterna, då. Sätt ner dina iPads och gör ditt jobb. Det är "se och undvika". Kanske har de viss automation i cockpiten för att hjälpa dem som TIS eller TCAS etc. men det är deras ansvar att undvika en kollisionsperiod. Och den gamla Mark I Eyeball är ofta det enda sättet att utföra den uppgiften.

För att svara på din fråga mer direkt fungerar systemet ganska bra. Jag har inte statistik men jag vet att vi skulle läsa mycket om det i pressen om kollisioner hänt regelbundet.

In class D and E airspace, there is no separation between IFR and VFR traffic.

Detta är inte ett sant eller korrekt uttalande. I dessa luftrumsklasser finns inget krav av ATC för att skilja mellan VFR- och IFR-trafik. Det måste fortfarande finnas åtskillnad för att flygningen ska vara säker, därför ansvarar ansvaret för att upprätthålla denna separation i sista hand med piloterna för båda flygplanen.

ATC ansvarar för att tillhandahålla IFR-IFR-separation i vilket kontrollerat luftrum som helst. VFR-piloter, för sin del, är skyldiga att "se och undvika" annan trafik kring dem. Detta är hälften av varför VFR-separationsminima existerar; Du som VFR-pilot måste ha tillräcklig synlighet i alla riktningar för att kunna se andra flygplan och behålla ett säkert avstånd från dem.

IFR-piloter har samma "se och undvika" ansvar när de arbetar i VMC; om ATC-instruktioner skulle leda till att piloten bryter mot separationsminima med observerad trafik som ATC inte tycks veta om, måste piloten som mottar instruktionen svara att han inte kan göra enligt instruktioner på grund av den observerade trafiken, som kommer att innehålla en rapport om dess allmän ställning. Detta är den andra hälften av orsaken till VFR-separationsminima; Om du inte flyger under direkt vägledning av ATC, måste annan trafik, IFR eller VFR kunna se och undvika ditt flygplan, och därför måste du stanna tillräckligt långt borta från molnen att du inte heller är någon fara för någon reser genom molnet eller runt den andra sidan, eller de kan se dig tillräckligt med tid att manövrera för att undvika dig om du är.

ATC kan ge separation med VFR-båtar i klass D / E-luftrummet som information och arbetsbelastningstillstånd. VFR-trafik, medan det inte krävs för att upprätthålla kontakt med ATC, kan fortfarande göra det, rapporteringsposition och höjd (om ATC inte har en radarfix) och mottagande trafikrådgivning av vad ATC vet om. Detta lindrar inte VFR-pilotens ansvar att se och undvika, men det kan hjälpa honom att vara medveten om närvaron av närliggande plan. Detta blir viktigare nära stora flygplatser i täta luftrumsområden, varför C-släden finns; Under slöjan kan flygplan i klass E lätt ses och deras höjd är känd, även om de inte pratar med ATC. ATC kan sedan ge råd om IFR-trafik för att upprätthålla separation.

Självklart, i IMC kan piloter inte "se och undvika". Därför är VFR-flygning olagligt, och IFR-flyg måste lita på och följa ATC-instruktionerna, såvida inte något som de fortfarande ser eller vet självklart indikerar annars.