När vänder piloter mot dåligt väder tillbaka (U-sväng)?
Passagerarflygplan är inte tänkt att kryssa röda områden på väderradar . Men om vädersystemet är för stort för att circumnavigate och röda områden i systemet är för stora / vanliga för att undvika?
Vadskapilotergöraomdennödvändigaomvägruntrödaområdenskullevaraopraktisktlång?
- vidarekopplatillen alternativ flygplats framför stormen (på den närbelägna sidan)?
- Gå tillbaka till avgångsflygplatsen?
Viktigast:
När / var (på vilket stadium av flygningen: t.ex. PNR minus x minuter eller på ett visst avstånd till väderfronten framåt etc.) är Beslut om att flyga genom det dåliga vädret eller att överge destinationsflygplatsen? Och vilka kriterier är detta beslut baserat på?
Jag antar att detta beslut fattas mellan de motstridiga prioriteringarna för att säkerställa passagerarnas säkerhet och det (verkliga) trycket som utövas av (vissa) flygbolag på sina piloter för att nå sina destinationsflygplatser av ekonomiska skäl?
Skulle du skilja på ditt svarflyg över land och hav, förutsatt att olika överväganden gäller. Till exempel kan piloten behöva fatta beslutet innan han nått kritisk punkt eller punkt utan återvändande . Vad är följderna av ETOPS för den här frågan?
Förutsättningen ("ett väder system för stort för att kringgå och röda områden i systemet är för stort / utbrett för att undvika") kan vara en särskilt vanlig situation när du kryssar ITCZ :
a broad band of high total precipitable water along the Intertropical Convergence Zone (ITCZ) (source)
Låtmigta AF447 som exempel - för att inte säga att röda områden var oundvikliga i det här fallet, men bara för att illustrera hur detta flyg genom ITCZ var tvungen att korsa ett väder-system för stort för att omgå helt. Om inte pilarna var tvungna att vända tillbaka, fick pilarna välja och välja "hål":
1 svar
Det finns ingen definitiv, objektiv, gemensamt överenskommen uppsättning kriterier som jag känner till som ger ett svar på din fråga.
Säkerligen försöker flygtrafiktjänsten att skicka flygplan längs rutter som minimerar exponering för extrema förhållanden om det är ett alternativ, och det kan till och med vara förändringar av scheman som är involverade, men i slutändan är det flygplanets kapten som måste fatta beslutet i cockpit, i flygning.
Som sådan och som illustreras av svaren på din tidigare fråga , kommer enskilda kaptener att använda olika kriterier. I min erfarenhet av ITCZ och med mina utsikter gjorde du ditt bästa för att välja dig genom att undvika det "röda" om det är rimligt möjligt, och om inte möjligt minimerade du din tid i rött.
Att göra en U-sväng var inte ett alternativ som vi vanligtvis betraktade. Detta var attityd och övning av hela min gruppgrupp, spara en. Som jag kommer ihåg, vände han sig en gång, och han lämnade sedan företaget. Genom sin egen upptagning skar han inte ut för vilken typ av flygning vi gjorde.
Att behöva passera någon av de röda under flygningen var inte något du var tvungen att göra ofta. Du kan nästan alltid undvika det.
Och kom ihåg, vad det röda betyder är tung nederbörd, som, med tanke på potentiellt följd av svår turbulens, inte alltid betyder att det kommer att bli fallet. Åskväder med tungt nederbörd skulle sitta över Victoria Harbour i Hong Kong längs IGS-tillvägagångssättet till den gamla Kai Tak flygplatsen, och vi skulle skjuta tillvägagångssättet genom det röda. Det skulle vara turbulens, men inget onormalt.
Omvänt ser inte frånvaron av rött att det inte kommer att bli någon allvarlig turbulens. Den sämsta turen jag någonsin haft var att gå igenom ett "klart" område som radaren visade mellan två celler.
Om du gjorde en U-tur och speciellt flyger i ITCZ väst om dagen, om du gjorde en U-turn, kanske du tycker att din returresa har stängt in och kanske är värre än framåtriktningen till din destination. Om dagens värme byggs framför dig västerut, har solens insolation byggt mer bakom dig än framför dig.
Läs andra frågor om taggar weather etops navigation airline-operations weather-radar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna