Vilka är fördelarna, nackdelarna och det aktuella läget för textbaserad ATC?

14

Detta svar har en ganska intressant (och ganska lång) diskussion om ett koncept att använda textbaserad snarare än röstbaserad kommunikation mellan ATC och cockpit. Som det visar sig har FAA några planer för det redan som nämns av @reirab. Att vara en simmer snarare än en pilot har jag alltid funnit textbaserad ATC ganska bekväm (det ger en direkt hänvisning till dina egna instruktioner samt instruktioner till andra på din frekvens), men diskussionen i det länkade svaret visade några piloter motsatt ett sådant system. Min fråga är tvåfaldig:

  • Vilka är fördelarna och nackdelarna med ett sådant system?
  • Vad är det nuvarande läget för detta koncept? Finns det specifika metoder för genomförande i olika fall - t.ex. FAA, EASA, ICAO eller andra tillsynsorgan - och tillverkare av flygplan (system) förutser sådana system, eller kanske en mjukvaruuppdatering är tillräcklig för moderna flygplan?

Redigera : Kanske är det bättre att koncentrera sig främst på IFR-trafik, eftersom deras förfaranden är mer formella (avstånd, landningssekvens etc. bestäms av ATC) och saker som röstsamtal (t.ex. den fina rösten som kallar dig en retard i en Airbus kräver också en go-around) finns utan extra kostnad.

    
uppsättning Sanchises 11.11.2015 16:09

5 svar

11

Jag är en nybörjare pilot, men jag ville ge det uppenbara exemplet som korsade mig när jag läste din fråga. I den brittiska GA-världen måste vi till exempel säga att vi är på slutgiltigt sätt. Finaler kan vara en ganska hektisk tid för piloten, och på något slags upptagen GA-flygplats kommer du sannolikt att ha något i linje med följande diskussion:

(Observera i mitt exempel, min flygplats har en "Information Service" snarare än fullt utblåst ATC, men ändå - exemplet står)

Me: "G-AB Finals, Runway 16"

Tower: "G-AB, Runway Occupied"

Me: "Continuing, G-AB"

Det här säger jag till regulatorn som jag är medveten om att jag faktiskt inte kan landa, men jag fortsätter att flyga min väg tillvägagångssätt mot någon slags beslutshöjd - någonstans runt 300. Om jag inte hör någonting igen, går jag runt.

Tower: "G-AB, Land At Your Discretion"

Me: "Landing, G-AB"

Jag fortsätter nu med landningen, förutom att jag inte är nöjd med mitt tillvägagångssätt, så jag nu förklarar en gå runt

Me: "G-AB, Going Around"

Tower: "G-AB, Roger"

Kom ihåg att allt ovanstående händer medan jag sätter in flikar, håller på glidlöpningen, tittar på banan och håller min flyghastighet.

Nu, föreställ dig också alternativet:

Tower: "G-AB, Land At Your Discretion"

Me: "Landing, G-AB"

Så jag har nu rätt att landa. Jag fortsätter, det är lite av en tvärvind och jag jobbar hårt. Jag korsar flygplatsgränsen och jag koncentrerar mig på landningsbanan .. Okänt för mig, en liten hund / barn / vad som har brutits loss och laddar över gräset till landningsbanan:

Tower: "G-AB, Go Around, I say again, Go Around"

Me: "Going Around, G-AB"

På mindre än 2 sekunder är faran borta, och tornet vet nu att jag har förstått och erkänt. Nu i ingen värld kommer jag någonsin att titta ner på en skärm under det ögonblicket - även om ett meddelande kom igenom och pipade / bonged eller vad som helst - min koncentration kommer att ligga på landning. Nu kan du argumentera för ett specifikt "Go Around" -samtal / knapp eller vad som helst - men hur många av dessa olika saker kommer vi att sluta med. Jag kan helt enkelt inte föreställa mig en situation där jag inte behöver mitt headset på och radiostyrt.

Jag säger inte att något av dessa saker kommer aldrig att komma in, men att trycka på en knapp för att prata och lyssna är mycket gynnsammare för att skriva eller läsa något under kritiska faser av flygningen. I bästa fall kan jag föreställa mig att det kompletterar några av de mer vardagliga meddelandena och kanske markkontrollanterna.

Ett ATIS-textsystem kan vara trevligt, och jag föreställer mig att routing och liknande kommer att vara användbara - men jag kan inte föreställa mig att det tar över rösten helt. Ibland kan du bara inte prata - det är en anledning att folk fortfarande mailar linjen "Jag ringer dig".

Utöver det - under alla radiokommentarer vet alla flygplan i närheten att G-AB är på finalerna. Detta är oerhört viktigt för att GA-trafiken ska fungera i VFR eftersom piloter arbetar hårt för att hålla en mental bild av vart var - inte i den grad tornet gör det, men om någon följer mig men inte har visuellt (Mycket vanligt - planen är förvånansvärt svårt att upptäcka), eller förlorar visuellt, de vet exakt var jag är och vad jag gör.

Flygplanet som bara berörde tröskeln vet också att kontrollen är medveten om att landningsbanan är upptagen och inte bara har rensat ett flygplan till land.

    
svaret ges 11.11.2015 16:46
9

De viktigaste fördelarna med textbaserad ATC över röstbaserad kommunikation är

  • Tidigare meddelanden kan återkallas

  • Meddelanden kan skrivas ut

  • Meddelanden kan läsas av automatiska system, tillåta clearing att laddas i FMS

  • Inga ohörbara meddelanden på grund av radio statiskt brus eller samtidig överföring

  • Tidsbesparing och frekvensöverbelastningsminskning vid överföring och bekräftelse av positionsrapporter, som annars kan ta upp till 20-45 minuter på en HF-frekvens för att vänta på sin tur och sedan sända på en högljudd frekvens.

Några nackdelar är

  • tidsfördröjning för brådskande meddelanden

  • inte kan ta emot känslor, t.ex. när man ger en kritisk instruktion för att undvika katastrof

  • Eftersom kommunikationen är privat kan andra parter inte lyssna på och inte vet vad som händer: förlust av situationsmedvetenhet.

Detta gör textbaserad ATC olämplig för TMA och CTA. Men i trafikerade / tillräckligt stora ruttsektorer är nackdelarna inte ett problem eftersom det sällan är tidskritiska meddelanden och trafikmedvetenheten är mindre viktig.

Detaljerad information finns i dokumentet ICAO Global Operational Data Link .

Textbaserad ATC har utvecklats som en del av Futures Air Navigation System (FANS) och kallas Controller-Pilot Data Link Communications (CPDLC) . Det har varit i begränsad verksamhet sedan slutet av 1990-talet. På grund av tekniska problem har upptaget varit långsamt i början.

Medan systemet är långt ifrån perfekt idag ökar användningen. CPDLC används i En-route luftrum över Europa och över Nordatlanten (NAT).

Se även detta svar om genomförandefasen på NAT.

Från och med 2018 måste alla IFR-flygningar över FL285 i Europa vara utrustade med CPDLC.

    
svaret ges 11.11.2015 18:20
7

Den största oroen med text ATC är förlusten av situationsmedvetenhet .

När en kontrollant utfärdar en instruktion, och piloten svarar, hör alla andra på den frekvensen också vad som händer. Det här är en stor del av att upprätthålla situationsmedvetenhet och textbaserade lösningar, till min kunskap, har ännu inte kommit ett alternativ.

Situationsmedvetenhet är viktigast när saker är upptagna, vilket också medföljer de gånger då läsning eller skrivning av text är svårare.

Till dess att dessa problem är löst, kan jag inte när som helst se text som byter ut radio. Det kan väl förstärka det, till exempel genom att förmedla routingklareringar som i allmänhet inte är användbara för andra för att behålla medvetenheten.

    
svaret ges 11.11.2015 16:58
1

Ett helt annat svar på min första. Medan det finns något av en katalog över fel i detta, är följande ljudinspelning en tydlig bild av varför situationsmedvetenhet alltid är en bra sak att ha:

                             

I inspelningen befinner sig Flight 1448 av misstag på Active Runway. Trots att de förstår sitt misstag och talar upp, frågar regulatorn (av vilken anledning som helst) att de håller fast medan de ger avstånd till ett annat flygplan på samma landningsbanan. Förmodligen, efter att ha hört vad som händer, väljer det andra flygplanet att hålla i stället för att ta av.

    
svaret ges 11.11.2015 17:50
0

I USA kommer DataComm. Först för att rensa leveransen i de mer trafikerade flygplatserna och snart till EnRoute-flygplan. Fördelarna och nackdelarna är mycket att diskutera. Mer än ett ölämne.

DataComms avsikt är främst för kommersiell luftfart med lämplig utrustning, inte för privat eller mindre företagare. Så småningom är planen att ladda upp det digitala klicket automatiskt till inbyggda navsystem. Fördelarna är mångfaldiga; minskning av missade återlämningar, snabbare omdirigeringar, minskad frekvensöverbelastning.

Jag tror inte att det kommer en tid då voice comm helt ersätts på grund av det stora antalet variabler i en operativ miljö. Precis som det sista tillvägagångssättet som gavs. För frekvent rutinkommunikation kan det dock inte komma snart!

    
svaret ges 10.07.2016 08:28