Varför kan en flygplan flyga en stor U-tur innan landningen?

Som virtuell kontrollör på vatsim.net i Toronto kan jag säga följande:

• Beror på landningsbanor, de flesta använder sig av landningsbanor 24R och 23, som landar planer mot sydväst. Banor är valda från vindriktningen, eftersom planen landar in i vinden. Vindar i Toronto kommer sannolikt att gynna de 24 banor.
• STAR (s) "Standard Terminal Arrival Routes" som kommer från väst sätter planen i riktning som är helt motsatt (nedåtriktad) riktning för landningsbanan 24R eller 23, och får sedan riktningar (vektorer) för att rikta sig mot banan med en kontrollant.
• Närmaste flygbolag flyger mest till Toronto är ILS som du kan tänka på som en stråle som kommer från banan som leder planet upp med banan därmed för planet som avlyssnar den strålen, kan planet inte vända sig direkt . Därför kommer ATC att vrida planet vinkelrätt mot banan, sedan en 30 graders skillnad mot banan för flygplanet för att fånga upp strålen.

Här är en bild av hur det ser ut:

Exempeltillvägagångssätt.Storljusblåpilindikerarvadvindriktningenkanhavarit.Se: Vad bestämmer i vilken riktning en landningsbanan används?

Här kommer planet från sydvästra, efter GPS-platser fram till nedvind. Det blir sedan blivit inkommande för ILS.

Jag bor cirka 100 km väster om Pierson Airport i Toronto och kan informera dig, som andra har sagt, de landningar som används och landnings- / startriktningen dikteras av dagens rådande vindar.

Mitt hus ligger direkt under flygbanan från ett lokalt fyrfartyg till Toronto, och jag kan berätta vilken väg vinden blåsar helt enkelt genom att lyssna och se flygplanet gå över huvudet.

När det finns en östvind och vid topptid på dagen, runt 17:00 - 19:00, kommer flygplan att flyga över huvudet på ett regelbundet avståndsavstånd på deras anständiga tillvägagångssätt till flygplatsen. När vindar är från väst passerar de mycket högre kostnader.

Flygkontrollen väger flygplanet i denna linje. När vinden blåser från öst, flyger flygplan som anlände till Toronto från öst förbi flygplatsen och, om jag ser österut från mitt hus, kan jag se att de vänder sig till luckor i linjen vid lämpliga avstånd. Om ingen lucka är tillgänglig på grund av trafik cirklar de på lämpliga staplade höjder tills en lämplig lucka öppnas. Det lägsta flygplanet går ihop med linjen och alla kvarvarande flygplan faller ner en nivå i stapeln.

De rådande vindarna i den här delen är normalt från väst, så det händer oftast allt detta på östra sidan av Toronto, som det var i ditt fall.

Intrestingly, sedan händelsen med Air France Flight 358 , när en storm händer, staplas flygplan från båda riktningar under svåra väderhändelser på flygplatsen.

Ju busier flygplatsen desto mer komplex är den stackningen som blir. Bilden nedan är för London, Heathrow. Observera att de har staplar för flygplan som närmar sig från kompassens fyra hörn som sedan filtreras i två banor, som är lämpliga av ATC. Återigen kommer denna hela inställningen att vända beroende på vindriktning.

( Bildkälla )

Det ser misstänkt ut som NUBER2 STAR i CYYZ, eventuellt med radarvektorer som är tidiga för trafik eller väderavskiljning / avvikelse, följt av radarvektorer till den ursprungliga fixen för antingen visuell eller instrumentinriktning till RWY 24 L / R.

Delade regler måste uppfylla alles krav

Först landar flygplanet i en huvudvind, därmed U-svängen.

De är i en bunt med andra flygplan som närmar sig, så de måste "komma i köen". Även om den här Cessna lätt kan ligga på en 10 000 fotbana i svängvinden, ska 777 bakom sig verkligen inte .

Att göra strömmen av flygplan hanterbar kräver en standardinriktning. Som du kan tänka dig är detta "lägsta gemensamma nämnare" för att rymma alla flygplan.

Mycket arbete att göra: stabilisera tillvägagångssättet

Varför är det så länge? Eftersom det finns mycket arbete att göra. Piloternas tid är en chokepoint, det vill säga att det är en hög arbetsbelastningstid. Om arbetet inte är klart kan de inte landa och måste gå runt.

De måste antingen hitta lokaliseraren (horisontal fyrkant) eller få grova linjer på banan. Sedan måste de rada upp vertikalt på glideslope-fyren (eller de fyra lamporna som är en visuell version av samma sak).

De måste få sin hastighet där den hör hemma (flera gånger under tillvägagångssättet), få kraft där den hör hemma, släpp landningsredskap, ställ flikar i samordning med deras hastighetsminskningar, arbeta sina checklistor och förbereda flygplanet i alla andra avseenden.

Om de hanterar crosswinds, måste de också ha en strategi för att korrigera för det.

Allt detta kallas "stabilisera tillvägagångssättet".

Då når de en beslutspunkt som kallas "minimum", några sätt tillbaka beroende på flygläget. Här bestämmer de om de kan fortsätta landningen: Kan de se på fältet? Är tillvägagångssättet stablized? Fortsätt att trycka på ett dåligt tillvägagångssätt är en dålig vana.

Så närmiljön är lång för att ge alla tid att göra detta.

Det här tillvägagångssättet är också långsamt

Det sista (uppåt) benet av tillvägagångssättet har också den långaste flyghastigheten för hela flygningen, och det är i vinden . Så det kommer att tendera att ta mycket längre tid än det nedåtgående benet där du flög förbi flygplatsen. Så det kan verka som om det är väldigt långt, när det bara är riktigt långsamt.

landningar startas alltid från en riktning för all trafik. Om du närmar dig en landningsbanan från fel håll måste du göra en u-sväng och komma tillbaka för att vrida nedvinden mot ansiktsbanan. Kursen som ditt flyg tog kan ha utökats för att skilja andra plan eller mönstret kan ha förekommit länge på din skala. Stora planar flyger snabbt och behöver mycket utrymme att vända sig om samtidigt som man behåller säkra avstånd från andra flygplan.

Små flygplatser flyger en standard medursmönster som alltid använder en u-sväng. Större flygplatser med flygtrafikstyrning och instrumentstyrda tillvägagångssätt kommer att ha tillvägagångssätt mönster publicerade i diagram. Om inte annat föreskrivs att piloter som kommer in i flygplatsen förväntas använda sig av det offentliggjorda tillvägagångssättet. även om det verkligen inte skulle bli ett tillvägagångssätt utan att kontakta flygkontrollen.