Detta svar är lite daterat eftersom det gäller på 747-100 och -200 flygplan på 1990-talet. Men samma principer gäller fortfarande, och jag är säker på att samma teknik skulle fungera nu på nuvarande 747-talet. Huruvida ingen använder detta protokoll nu vet jag inte.
Vi flög ut flygplanet med siffrorna utan att referera till perifer vision. Användningen av yttre synen var förstås kritisk för banans justering och eventuella korrigeringar i korrigeringen.
Vi flög med hänvisning till radarhöjdmätaren. Om det var en "talande" höjdmätare skulle det meddela höjden hos huvudlandningsredskapet ovanför marken i följande steg: 100, 50, 40, 30, 20, 10, med inkrementen i foten. Om radarhöjdmätaren var en gammal icke-talare skulle flygingenjören läsa dessa steg.
Kommer ner den typiska 3-graders glideslopen på en stabiliserad strategi näsan skulle vara 5 grader upp och bränsleflödet skulle vara ca 5 000 pund per motor. När du hörde 100 fot samtalet, det fungerade helt enkelt som en varning. När du hörde 50 fot drog du det mesta av kraften och lyfte näsan 2 mer grader. När du hörde 10 fotanropet drog du resten av makten medan du lyfte näsan ytterligare en grad, kanske lite mer om du hade banbanans längd för att försöka bli en riktig greaser som riskerar att flyta. Sedan väntade du bara. Tryck ned på huvudväxeln skulle inträffa inom 1 till 3 sekunder. Om det inte inträffade inom den tidsramen var du flytande och skulle vilja minska din tonhöjd i en grad eller så.
Dessa "siffror" skulle justeras om du gjorde ett icke-stabiliserat tillvägagångssätt, vilket vi ofta gjorde då då tillstånden tillåts eftersom stabiliserade tillvägagångssätt använde mer tid och bränsle. Dessutom är ett icke-stabiliserat tillvägagångssätt mer utmanande och därmed mycket roligare. Som jag förstår det, är de frynsade i dessa dagar, till och med till uppgiften för ops specs som kräver ett stabiliserat tillvägagångssätt.