Varför väntar tunga avgångar 5-10 minuter på landningsbanan vid ZRH?

( Airbus )

En A380s jetblast vid start tar 540 m bakom planet. (Den gula konturen är 16 m / s.) Det finns tillräckligt med utrymme bakom bana 16 . I allmänhet (ZRH side) finns det en enkel fix för jetblasts - jetblast deflectors .

Idag runt klockan 1:50 UTC, en Emirates A380 (Dubai påverkas inte av förseningar på grund av utegångsförbud, så att en variabel avlägsnas) avgick omedelbart efter det att det har lagts upp. Det föregicks av en mindre stråle från banan 28, som skär 16:

( Flightradar24 )

En möjlig förklaring till de förseningar som du bevittnar väntar på landningsbanan 28 för att vara tydlig. Flygningar som är bundna till europeiska flygplatser är på snabbare scheman på grund av luftstocksbelastning, så det är möjligt att de prioriteras. Håll ögonen på bana 28 på din nästa resa.

Jag vet inte, men jag har vad jag tycker är en rimlig gissning.

För det första, om separation (väckande turbulensbekämpning) var anledningen, varför skulle ATC blockera en perfekt servicerbar landningsbanan genom att ha ett flygplan upp och bara sitta där uppe i 10 minuter? Det skulle vara mycket mer meningsfullt att ha flygplans taxibil och hålla fast vid banan än att ställa upp och vänta tills det finns en sannolikt tillräckligt stor lucka i trafiken. Även om det första flygplanet håller sig kort vid tröskeln till 16, det går inte att ta av på grund av att det är fråga om separationshänsyn, skulle det fortfarande vara möjligt att tillåta ett annat flygplan att komma in på banan från nästa taxibana ner, backtrack då rada upp eller till landa på 16, om ATC vill göra det. (Jag skulle hävda att detta förmodligen är olämpligt för andra skäl, men åtminstone startscenariot ser inte ut att vara mer komplicerat än att det skulle vara ett start på 14.)

För det andra, märker att 10/28 och 16/34 skär på ungefär en tredjedel av banan från ena änden. (En tredjedel ner på landningsbanan på 10 och 34, två tredjedelar av banan på 16 och 28.) Även om det inte övervägs vindar, skulle detta allvarligt begränsa ATC: s förmåga att säkert använda de båda startbanorna samtidigt, särskilt för tyngre flygplan, eftersom de också skulle behöva överväga situationen vid korsningen i händelse av en framgångsrik eller en avvisad start eller, om det gäller landning, ett flygplan antingen landar länge eller utför en missad närma sig. Alla dessa lägger till komplexitet och risk.

ATC-mantra är säker, ordnad, lämplig, i den ordningen . Säkerhet kommer först, så allt som kompromissar säkerheten i namnet av lämplighet kommer att vara en no-go från början.

Om flygplanet var "väl bakom" den planerade avgångstiden, men ändå bara sitter på banan i bra tio minuter, min första gissning skulle vara att det som orsakade den ursprungliga förseningen kan orsaka ytterligare förseningar innan pilarna känner sig bekväma på startrullen eller innan ATC rensar dem för att starta startrullen.

Som en sida orsakar motorer inte väckande turbulens i sig; vingar som ger betydande lyft gör.

Det finns många anledningar att avvikelser från landningsbanan 16 kan vara försenade.

Om en ankomst till landningsbanan 14 måste gå runt skulle den inte ha tillräcklig separation från ett flygplan som startar från landningsbanan 16. Det skulle behöva vara ett tillräckligt avstånd i ankomsterna för att möjliggöra avgång från landningsbanan 16.

Avvikelser från landningsbanan 16 kommer att störa avgångar från landningsbanan 28. Dessutom skulle mindre flygplan som avgår från landningsbanan 28 ha en nödvändig fördröjning efter att ett stort flygplan avgår från landningsbanan 16 på grund av vaken turbulens. De föredrar kanske att få några avgångar från banan 28 vid närmare avstånd än att få alla att vänta på vaken turbulens.

Som ymb1 svar visar, om båda flygplanen avgår till norr / öst, kommer deras vägar också att passera i luften. Så om regulatorn bestämmer sig för att få avgångarna från landningsbanan 28, skulle de behöva vänta på att det sista flygplanet blir tillräckligt långt öster om att det kommer plats för avgång från landningsbanan 16.

Det är också möjligt att flygplanet måste vänta på frigöring så att de kan integreras i trafikflödet. Om de är betydligt sent kan de ha förlorat sin ursprungliga plats i flödet, och det kan ta tid innan en annan öppning kan göras för dem. Detta sträcker sig hela vägen till att ha en port tillgänglig vid ankomstflygplatsen.

Några av dessa skäl kan orsaka förseningar från avgångar från landningsbanan 16. Flygkontrollen skulle få dem att ställa upp och vänta så att de är redo att gå så snart villkoren tillåter. Det låter som tunga avgångar är den enda användningen för landningsbanan vid den tiden och om det finns en nödsituation finns det två andra landningsbanor som ATC kan använda. ATC känner till trafikflödet och att de har råd att ha ett flygplan som sitter på landningsbanan 16 och väntar på start.