De två vikterna är inte direkt relaterade: i teorin max start skulle kunna vara mindre än max landning, men det skulle visa ett problem med designen.
Avstängning bestäms av tillgänglig fältlängd i kraft, och därigenom krävs motorns dragkraft för att få planet i luften (innan du går ur fält). Och i själva verket behöver du tillräckligt länge så att på V1 kan du stoppa och inte falla i slutet.
Så designern måste ha tillräckligt med drag för att gå in i luften tillräckligt snabbt, med tillräckligt med bränsle för att flyga till var de behöver komma till. Fler motorer är mer massa, mer kostnad och mer bränsle för att köra dem.
Landning bestäms inte av motorns drivkraft, i själva verket motorns storlek fungerar lite mot dig eftersom större motorer är tyngre. Landning beror endast på drag och bromsar. Faktum är att du kan landa med max startvikt, men det är en extrem, och du kan bränna dina bromsar / slagdäck. Max landningsvikt måste också ta hänsyn till dåligt väder, vilket ökar den önskade banbanans längd. Också måste ta hänsyn till möjligheten att du kanske inte har full användning av flikar för drag, så behöver kombinationen av längre landningsbanor och tillräcklig bromskapacitet.
Kommersiella jets handlar om ekonomi och avvägningar i designen. Du behöver inte ha maximal landningsvikt samma som max start, utom i händelse av en nödsituation direkt efter start.
Om du laddar ner PIANO (gratis / provversion) kan du välja olika vikter för start och landning. Se vad det gör för landningsfältlängderna.
Kom också ihåg att det finns en befintlig uppsättning flygplatser som designarna vill att deras plan ska kunna ta ut och landa på. Också att de sträckor de vill flyga har vissa avstånd och behöver tillräckligt med bränsle för att komma dit.
När du ökar vikten behöver du mer hiss och mer dragkraft. Och du måste göra det i den tillgängliga banbanans längd. När du landar kan du dra nytta av den hissen (eftersom du fick den från ett större effektivt vingeområde) men du behöver också bromsar. Bromsar är tunga och kostar pengar att bygga såväl som behålla.
Avvikten varierar från lågt (bara tillräckligt för att komma till en närliggande flygplats) till max: tillräckligt för att komma till den längsta. Landning Vikt borde helst vara densamma: bara den tomma flygvikt och reserven. Något mer och något har gått fel. Så formgivaren syftar till det och bygger tillräckligt med säkerhet i systemet för att tillåta en landning med max start, men med möjligheten att däcken blåser eller åtminstone att behöva vänta tills bromsarna är kalla.
Jag läste ett konto om kommersiella flygplan som flyger till Kabul fullt laddat med bränsle för återförsörjning, och de hade problem med heta bromsar, blåst däck etc. Kommersiella plan är inte avsedda för det. Sann militära tankfartyg / fraktare har effektivare omkastning, och behöver använda den för att landa på korta banor. Och det är ingen oro för passagerarsäkerheten för hård retardation eller för ljud.
Den främsta anledningen till att kommersiella jets inte använder omvänd dragkraft är på grund av buller (och utsläpp) regler. I annat fall kan du landa så tungt som du ville ha: omkastning kan ge dig upp till 20% -30% av max dragkraft och är effektiv vid höga hastigheter.
Och om man tittar på motorns dragkraft är det en stor skillnad mellan start och maxkörning. När du är luftburna behöver du inte en väldigt stor motor. Men du måste bära runt all extra bulk bara för att komma in i luften.
På korta flygningar är en av de stora problemen dags att kyla bromsarna. Om du har en snabb omgång och inte mycket tid mellan din nästa landning, har dina bromsar inte mycket tid att svalna. I så fall är de maximala planetvikterna inte verkligen problemet: du bär inte mycket bränsle.
Obs! Airbus har data om hur mycket omkastning varje plan har. Det är en funktion av N1 (fläkthastighet) och lufthastighet. Se: Avstängningssäkerhet från Airbus