Jag är nyfiken på vad som händer när ett stort plan, som en kommersiell passagerarjet, har ett problem med utrustningen på en flygplats där företaget inte har underhållsanläggning.
Till exempel har flygbolagen mekanik på varje flygplats som de tjänar? Och har dessa flygplatser ett utbud av reservdelar?
Även om svaren är nej, antar jag att det är tillräckligt för ett flygbolag att flyga i delar och personal. Vad händer om reparationen kräver en del stor utrustning att slutföra?
Det finns många möjligheter att hantera ett bruten flygplan, beroende på platsen och omfattningen av skadan.
För det första att svara på frågan om mekanik: flygbolagen behåller inte mekanik på varje flygplats de flyger till. Om flygplatsen är en destination för ett flyg, är det valt så att det är utrustat för att betjäna vilken typ av flygplan som ska flyga där. Reparationer görs lokalt på flygplatsen: En Boeing 757 från Airline X är som en annan Boeing 757 från Airline Y, från underhålls synvinkel.
Nu kanske det inte är sant om flygbolaget flyger till en avlägsen plats eller ett icke-utvecklat land. IIRC ett svar från en pensionär 747 kapten på denna sida säger att flygingenjören också är en kvalificerad mekaniker och de bär verktyg i lasthållet för att hantera enkla reparationer. Jag är inte säker på om denna övning fortfarande används idag.
Om reparationen inte kan slutföras på flygplatsen, är det vanligtvis ett resultat en avledning, en nödlandning eller ovanlig skada. Det finns två alternativ: antingen reparera flygplanet på plats tillbaka till servicestatus eller klistra upp det tillfälligt så att det kan flyga till en plats där bättre underhåll utförs.
Flygbolaget kan använda alla medel för att transportera nödvändig utrustning där. Men en jordad flygplan är en tillgång som inte ger vinst, och det snabbaste sättet att flytta utrustningen är att flyga. Flygbolaget kan flyga ingenjörer och verktyg från huvudnavet med sina egna flygplan, eller det kan chartera en fraktflygning.
Om skadan är allvarlig, har flygplansproducenten ett nödsituationsteam som går någonstans i världen för att fixa ett flygplan. Teamet är samtal 24/7. Medlemmarna av teamet är mycket erfarna mekaniker som arbetade på monteringslinjen, och de kan reparera nästan alla skador.
Jag har gjort det både i militären och i den civila världen. Vid större flygbolag är det ganska sällsynt att du flyger till en plats utan mekanik. Det sägs att det finns underliga omständigheter som påpekats i andra svar. I så fall gör vi vårt bästa för att samordna med piloterna för att få en mycket bra uppfattning om vad problemet är.
Vanligtvis kommer Maintenance Operations Center techs att försöka hitta en lokal mekaniker eller till och med någon från ett annat flygbolag för att få det att gå. Generellt sett, om problemet var så enkelt, behövde piloterna troligtvis inte avleda ändå. Andra flygbolag har inget emot att hjälpa till med delar, men bemanning är en annan historia. Det finns problem med arbetskontrakt, löneproblem osv. Det blir snabbt komplicerat. Det är vanligtvis när de kallar The Mothership och bestämmer sig för att få några mekaniker att fixa det.
Därifrån brainstormar vi mest sannolika scenarier och även de mest outlandish. Vi försöker ta med allt inklusive diskbänk. Ur erfarenhet, oavsett hur lätt du trodde att det var på telefonen, och oavsett vad du tar med, finns det en garanterad apsnyckel som lurar i mitten. Om allt detta var bara ett vanligt problem skulle planen ha varit ute av marken redan.
Vi skickar vanligtvis till planet med andra kommersiella flygningar, eller vi kör till själva platsen. De flesta killar föredrar att köra eftersom vi oftast är på övertid för majoriteten av resan ... Kan också köra 8 timmar på OT också ...
När vi anländer, blir det röra vi är i snabbt uppenbart. Vi brukade ha hem och haw i förvirrad förvåning på vad som gick fel. Då inser vi att inget vi tittar på är vad vi fick veta i telefon. Då kallar vi Mothership och förklarar att vi behöver lite outlandish utrustning. Det blir då MOC jobb för att få oss den utrustningen på något sätt eller på något sätt. Fortfarande på OT tar vi tillbaka till hotellet och väntar på samtalet att våra saker är på väg.
Jag har bytt motorer med skyskrapa kranar, utförde trådspjäll med två plintar, en bult, en mutter och en bit tejp och gjort justeringar till "icke-justerbar" utrustning för att få ett plan från marken och in i en bättre plats. Ibland måste du vara kreativ men meningsfull i reparationsprocessen.
Vanligtvis, efter dagar med sömnbrist och lider av överexponering mot kyla, värme och / eller andra oacceptabla element, får vi flygplanet upp och gå hem. Efter vår ankomst fyller vi ut våra resepapper, summorryckas till döden av bönräknare som inte har någon aning om vad vi just har gjort, och upptäcker att de 47 timmars OT vi fakturerade företaget för att bli knackade ner till ca 12 timmar plus några nekade kvitton. I slutändan bryter du ens, går hem, ljuger för hustrun varför det kostar $ 2000 för "Dollhouse" på kreditkortet och lägger sig. Senare den kvällen kallas du för att gå på en annan resa och cykeln fortsätter.
Det beror på problemets omfattning, tillgängligheten av mekanisk personell och naturligtvis om lokal tillgång till reservdelar. Om flygning i delar och personal kan det inte vara lätt alls, beroende på flygplatsens läge och avståndet från tillverkaren och / eller flygplatsens placering: som ett typiskt exempel för flera år sedan hade Alitalia 747 ett betydande motorproblem som orsakade att piloterna landade i Canberra, Australien, i stället för Melbourne. Efter att ha hittat och fastställt problemets omfattning, beslutade Alitalia att anta det snabbaste och relativt billigare alternativet: en ny motor var säkrad till vingen av en annan 747, som flygtes tom från Rom (Italien) till Canberra. Här togs den defekta motorn av den jordade båten och den nya installerades. Den totala reparationstiden var ca 4 dagar, vilket innebar att den jordade 747-stilleståndstiden var relativt liten och den ekonomiska förlusten för företaget var så liten som möjligt.
Jag flyttade en natthopp ur NAS Cecil Field nära Jacksonville, Florida. Vid den tiden var det hem till Sidewinders av VA-86. Jag gick söderut och Tampa var på min högra vinge när den hydrauliska varningen kom på. Jag var i en A7-E som hade 3 hydrauliska system. Om du förlorade en flygplan fortfarande flög bra, men nödprocedurer dikterade pilotlandet så snart som möjligt. Jag förklarade en nödsituation och kontrollerade för att se om jag kunde få bränsle och en start på MacDill AFB. Jag landade där och skvadronen tog bort ett underhållsbesättning till flygplatsen för att fixa det hydrauliska systemet. Det tog några dagar att reparera och flög tillbaka efter det.
Vad jag tyckte mest intressant om nödsituationen är att efter att ha kommit tillbaka till skvadronen berättade underhållsansvarig att han skulle ha tagit flygplanet hem på 2 system. Samtidigt berättade han för mig att en pilot aldrig skulle bli klandad för att följa nödprocedurer.
En sak att överväga är företagets vilja att fixa det brutna flygplanet på grund av kostnadsöverväganden.
I slutet av 80-talet eller början av 90-talet hade en viss asiatisk bärare en markslag på en av sina utombordsmotorer (747) i Manila. Denna motor var inte användbar och istället för att flyga in en motor (det här flygbolaget hade 747 fraktare och var baserat i Asien) de valde att föra flygplanet ut. En tre-motor färja på en 747 är inte riktigt så dålig, särskilt som det var bara några timmar tillbaka till basen, men vissa flygbolag tillåter bara besättningar som har utbildat sig specifikt för 3-motor färjor för att utföra flygningen. Vissa flygbolag går till och med att betala Boeing-besättningar för att föra dessa flygplan. Tja att skära en lång historia kort gick de av banan under startkörningen och det stackars planet fastnade i lera. Detta flygbolag hade gått igenom en dålig lapp med en bred krasch nästan vartannat år.
Ett annat scenario är ett visst flygbolag från ett Mellanöstern-land som har varit under ett handelsembargo länge .... Åh, okej, Iran Air. Hur som helst skulle detta flygbolag "aldrig" slipa flygplanet från basen. Jag skulle satsa på att även om motorn föll av skulle de hellre ta med hemmet i stället för att betala för off-base-teknik som är "väldigt dyr". Om du arbetar på en flygplats som hanterar detta flygbolag märker du att de vanligtvis har sina egna markingenjörer. Detta beror på att en entreprenad ingenjör kan vara skyldig att anmäla ett osäkert flygplan till myndigheterna.
Tillbaka till delar .. många flygbolag upprätthåller ömsesidiga avtal med andra flygbolag. T.ex. Lufthansa och Singapore (som exempel) skulle förmodligen utarbeta en affär där, om SQ behövde ett däck i Frankfurt, skulle LH låna en till dem och vice versa i Singapore. Vid återvändande skulle däcket åtföljas av dokumentation med angivande av hur många landningar däcket hade gjort och LH skulle fakturera SQ i enlighet med detta. Du skulle bli förvånad över att även svärda fiender hjälper varandra som du aldrig vet när du behöver hjälp! Endast undantag är om deras egna lager är låga då de kanske inte kan släppa eftersom de måste vara beredda om deras egna flyg raster.
Flygplan som gör en hel del ad-hoc-flygning kommer att ha ett flygsats och ingenjör ombord. Stuff som filter, däck, oljor och andra saker som vanligtvis orsakar problem på den typen är vanligtvis bäras. Dessa saker kommer vanligtvis få dig hem även om det inte botar problemet. Exempelvis kan en komponent som en pump vara defekt och flygplanets MEL (minsta eqpt-lista) kan ange att pumpen måste tas bort. Nåväl har du förmodligen inte pumpen i reservdelspaketet, men du kan ha en tömningsplatta och tätningar, så om du tar bort pumpen och tömmer ut ur drivhålet så är det bra att gå tillbaka till basen åtminstone!
Slutligen beror mycket på vilken kultur flygbolaget kommer ifrån och inställningen till regler. En pilot från ett land skulle aldrig flyga ett plan som hans kollega från en annan skulle glatt ta till himlen. Vi alla tikar och stämmer över reglerna men i slutet av dagen skulle jag helst vara sen än död.
Läs andra frågor om taggar aircraft-maintenance Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna