How vet du vilket bränsle ett flygplan använder?

De faktiska bränsletypbegränsningarna kommer att listas på minst två platser: typgodkännandebladet för luftfartyg (TCDS) och avsnittet om begränsningar i flygplanets flyghandbok, användarhandbok eller motsvarande.

Bränsleplaceringarna placerade i bränslepåfyllningsportarna kanske inte listar alla godkända bränslen eller kan ange "Endast typ X-bränsle" när ytterligare bränslen faktiskt kan godkännas. Dessa skyltar bör förstås som en försiktighet mot oavsiktligt bränsle med en oavsiktlig eller felaktig typ av bränsle. I vissa fall kan ignorering av dessa plaketter ha dödliga konsekvenser .

Vissa flygplan har faktiskt godkända bränslen. Denna information kommer också att finnas i de begränsningar som anges ovan.

Till exempel TCDS för Beechcraft King Air B200 med PT6A-seriemotorer listas nedan för normala godkända bränslen:

Fuel JP-4, JP-5 (MIL-T-5624); JP-8 (MIL-T-83133); JET A, JET A-1, and JET B conforming to P&WC S.B. 1244 or ASTM SPEC. D1655; in addition for B200 and B200C Chinese No. 3 Jet Fuel. See NOTE 6 for emergency fuels

Not 6 i TCDS lyder som följer:

NOTE 6. Emergency use of MIL-G-5572: Grades 80/87, 91/98, 100/130, and 115/145 are permitted for a total time period not to exceed 150 hours time between engine overhauls. It is not necessary to purge the unused fuel from the system when switching fuel types.

På samma sätt EASA TCDS för King Air B200 listar samma begränsningar.

Flyghandboken för King Air B200 listar även dessa begränsningar, beroende på vad som är tillämpligt, samt några ytterligare höjdsbegränsningar vid användning av bränslen som beror på elkraftspumpens krav.

I motsats till de faktiska bränslebegränsningarna, står märket på bränsleporten för King Air B200 mycket lite av de faktiska begränsningarna:

Källa:BeechcraftKingAir200 Underhållshandbok

Placera bara hälften av historien, kolla flyghandböckerna för resten av det

Plattorna vid bränsleporten anger vad den primära eller föredragna typen av bränsle är:

• För flygmotorer med gnisttändning är 100LL flygbensin det primära certifikatbränslet, och det är vad fabriksplattorna sannolikt kommer att säga. Vissa flygplan kan ha AFM eller STC-bestämmelser för användning av andra typer av bensin (till exempel andra kvaliteter avgas eller syrefria mage), men detta kommer sannolikt inte att finnas med på skyltarna.
• Flygplan med flygplansmotorer (kompressionständande motorer) komprimeras typiskt med Jet-A, och kommer därmed att ha det på skylten. Vissa kan modifieras för att använda standard diesel eller blandningar av diesel och jetbränsle - plåtarna kommer inte att nämna detta, men AFM kommer.
• Mindre turbinmotorer (turboprop och jetmotorer) drivs i första hand med Jet-A eller ett militärt ekvivalent bränsle, vilket kommer att finnas på skyltarna. De kan också ofta bränna flygbensin eller avgas / jetblandningar men under driftsbegränsningar som kommer att nämnas i AFM.
• Stora turbinmotorer kommer att kräva jetbränsle och petroleumbaserat jetbränsle vid det - de kan inte köras på brett jetbränsle som Jet-B eller JP-4, sannolikt på grund av att boiloff frågor. Dessa flygplan tar emellertid tillräckligt med bränsle, att de enda bränslesystemen som kan hantera dem är tillägnade sig jetbränsle.

Bränsleportar hjälper, men är inte den totala lösningen

Jetbränsledispensrar är förmodade att använda ett brett rektangulärt munstycke som är för stort för att passa in i en avgasplanets bränsleportar, vilket förhindrar allt annat än det mest bestämda att missfärda ett avgas-bara plan med flygbränsle. Några flygplan är dock eftermonterade med turbinmotorer utan att byta bränsleportar, vissa äldre flygplan kan ha avgasportar med stor diameter på grund av de flöden som behövs, och vissa turbinhelikoptrar accepterar inte standard jetbränsleutloppet (J-spout eller "Hoover" pip"). Därför är vissa jetbränsleautomater utrustade med smala "rogue" -munstycken, vilket skapar den mycket felaktiga risken som J-tuden ska förhindra.