1.5 avser marginalen mellan permanent böjning (gräns eller avkastningsbelastning) och brytning (ultimat eller brottbelastning). Transport Flygplan är bra till 2,5 gränsbelastning med bruttovikt. Dra mer än det som kan eller kanske inte böja vingarna permanent. För den ultimata belastningen (dra vingarna bort är det 3,75G minimum med den normala 1,5 säkerhetsfaktorn)
Det är miniminivåer. Det finns mycket säkerhetsmarginal i stressberäkningarna så jag skulle inte bli förvånad överallt för att se ett flygbolag ta 3G-enheter utan permanent skada även vid max brutto. Om flygplanet ligger under sin maximala nollbränslevikt (en funktion av pax och bagagebelastningen, där vingeböjningen kommer ifrån) finns det mer marginal beroende på hur lätt du är.
Sedan finns det två hastighetsgränser för att skydda strukturen att överväga. Manövreringshastighet är den hastighet under vilken en plötslig maximal hissinmatning kommer att nå stalling AOA (därmed lossning av konstruktionen) innan gränsvärdet uppnås. Turbulent luft penetrationshastighet (TAPS) är den hastighet under vilken en teoretisk värsta fall vertikal vindkraft kommer att orsaka stalling AOA att nås innan gränsvikt uppnås.
När det gäller väderförhållanden flyger den största risken i en åskväxelcell och slår extremt vertikala vindar (främst den uppåtgående luftaxeln i cellens mitt) och bredvid det skulle vara klar luft turbulens som vanligtvis är relaterade till korsning av strålströmmar och passerar genom den skjuvande turbulensen som ibland orsakas vid gränsen mellan strålströmmen och den intilliggande luftmassan (strålströmmar ligger i det lilla hörnet längst upp på en främre gräns, i en liten triangel av rymden vid överkanten av den varma luftmassan, bredvid den närliggande kalla luftmassan och stratoshallen ovan). En annan är korsning av rotorer (spinnande horisontella axlar av luft) som ligger under bergvågens krön som bildar nedåtgående bergskedjor vid höga höjder.
För den händelsen måste du sakta till TAPS när du förväntar dig att drabbas av svår turbulens som att plocka dig runt åskväder eller flyga till områden där Clear Air Turbulence rapporteras. I avsaknad av en CAT-rapport kan en försiktig fångst sakta till TAPS ändå om besättningen märker att de passerar över en jetström, bara om du vet att du passerar en jet när din markhastighet plötsligt ändras och autopiloten börjar gör en plötslig kursändring för att vara på rätt spår - allt går tillbaka till det normala när du lämnar strålen).
I teorin bor under TAPS skyddar mot att böja vingarna på samma sätt som att stanna nedan. MS skyddar mot att böja vingarna från en full hissinsats. Om 777 i händelsen träffade 3 Gs, föreslår det att de var ovanför TAPS när det hände men även om det var fullt lastat, med fudgenfaktorn i konstruktionsdesignen är det inte förvånande att det inte böjdes från ett möte bara en halvt G över gränsvärdet.