Varför slog Cessna av manuella klaffar i sina 172?

Ingen kan definitivt svara på det här för dig, förutom Cessnas 1965/1966 ingenjörsteam (det år de gjorde förändringen), men det finns två anledningar jag kan tänka på:
Eftersom växlarna är svalare än Johnson bars ; eller Eftersom alla andra gör elektriska flikar .

På samma sätt som manuell växellåda, gillar vissa bara inte det extra arbetet med manuella flikar, och för dem som är elektriska "vänd en brytare och oroa dig inte om det" flaps är en försäljningsplats.

När det gäller tillförlitlighet är det en avvägning (liksom alla tekniska beslut), så låt oss titta på några av faktorerna:

Mekaniska flikar

• + Flaps fungerar fortfarande när batteriet är dött.
• + Profilen kan i viss utsträckning styra förlängnings- / återkörningsgraden.
• + Utvikligen tvärbunden med en stapel (så du kan inte ha ett "split-flap" -tillstånd)
• + Simple att rigga, justera och behålla.
• - Avkastning kräver mer pilotfärdighet
  Du måste utveckla muskelminnet för att ta handtaget utan att se.
  Du behöver lära dig att reglera förlängningen / retraktionshastigheten smidigt.
• - Feläget är vanligtvis "Flaps Up"
  Du kan förlora dina flikar vid kortslutningen om kabeln eller låsningsmekanismen misslyckas.

Elektriska flikar

• + "Lättare att fungera" (du behöver inte nå ner till golvet)
• + Extension / Retractionshastighet är konstant (styrd av motorn)
• + Färre rörliga kablar som löper genom skrovet (trådarna ersätter dem)
• + Typiskt felläge (t ex dött batteri) är "Flikar fastnade där du lämnade dem"
  Mindre chans att förlora dina flikar på kort slut.
• + På grund av designen kan de spara lite vikt över ett mekaniskt system.
• - Du förlorar kontrollen över flikarna om batteriet dör (ingen fliklandningar är mer troliga)
• - Du har en eller flera motorer att behålla / ersätta om de misslyckas
• - Begärande på designen är det möjligt att ha ett "split-flap" -läge

Cessnas ingenjörer och marknadsförare tittade på dessa faktorer (och förmodligen många andra) och bestämde sig för att elektriska flikar "var förnuftiga". På andra sidan GA-flotta såg Pipers ingenjörer på samma faktorer och bestämde sig för att hålla Johnson-flikarna (som fortfarande finns i PA-28-serien idag).

Från tillverkningssynpunkt är det meningsfullt för alla flygplan som tillverkaren producerar för att använda samecontrol mekanismerna - antingen Alla plan använder mekaniska flikar eller Alla plan använder elektriska flikar eftersom det förenklar produktionen och tillåter allt att springa på en monteringslinje i stället för att stoppa vid flikarna och avleda flygplan till olika lag.

Man kan föreställa sig en relativt enkel och robust koppling mellan hävarmen och klaffarna på en låg vinge, t.ex. Piper Cherokee. Kanske inte så enkelt för en högvinge som en C-172, där det sannolikt redan finns en komplicerad kabeldragning för aileronsna.

Det finns några bra svar här, men som någon som tillbringade tid på att flyga en C172C med manuella flikar föredrar jag elektriska flikar. Förmodligen kommer den mest anmärkningsvärda förbättringen med elektriska flikar att utföra en go-around. Tänk dig att du är på kort slut, nära och långsam med 40 grader flikar och du måste gå runt. Okej så full throttle, du får en hälsosam servering av vridmoment, tillsammans med en näsa som vill sikta mot himlen, tryck det rätta rodret medan du trycker näsanivån och samtidigt dra upp det flikhandtaget och tryck på knappen för att släppa låset och sen sänka det och försök hitta 20 graders inställning. Medan du gör det du önskar var din högra hand fri att börja trimma ner den näsan. Det är enkelt att inkrementera flikar, men stegvis minskning av flikarna var tufft för mig eftersom du inte bara kan dra upp tills den klickar ... låssystemet är inte konstruerat för att fungera så här när du sänker handtaget.