I en annan SE Aviation-fråga om det föredragna tillvägagångssättet för kommersiell luftfart (Visual vs ILS) finns följande användbara förklaring:
In most ATC facilities, the Tower decides what runway to use, and the approach control calls the type of approach generally on offer(this can vary depending on facilities and how they agree to run things). A pilot can always request a different approach... they might be delayed, sometimes significantly if they insist on something way out of the loop
Jag är nyfiken på vad som skulle vara exempel på en pilot som insisterade på "något sätt ut av slingan "?
Vad är det föredragna tillvägagångssättet för en passagerarjet?
För flygbolag måste flygbolagen göra olika tillvägagångssätt så ofta att de är aktuella eller för att planet ska vara aktuellt (RNAV / ILS Cat II / III-tillvägagångssätt). Så, då och då när de kom till en annan flygplats, kunde de begära att skjuta den inställningen istället för den som användes. Ibland är det en händelse (ingen trafik, eller de få andra flygplanen passar antingen bra före eller bakom dem); Andra gånger kan det hindra verksamhetsflödet om de får göra fullständiga eller vissa förfaranden (olika cirklar till landprocedurer).
En annan mycket vanlig förfrågan som faller i denna kategori är att landa eller avvika i motsatt riktning av vad som annonseras. Detta under de senaste åren har blivit svårare för kontrollanterna (på grund av att fler och nya regler införts), så det används mindre ofta.
Ibland när det är lite trafik är det ganska lätt att uppnå denna typ av ankomst eller avgång. Andra gånger blir det en mardröm, och om det inte är operativt bemyndigat kommer piloten att få veta, inte kunna motsatta riktningen på grund av trafik. När det är operativt behövs, kommer det att höras att hålla någonstans att vänta tills det finns utrymme för att få ut dem för avgång. eller vectored runt eller sätta i håll om det behövs landa motsatt riktning, och de kan rymma.
ATC vill ibland komma anländer till land, trots att landningsbanan har en svänghjulskomponent. Detta kan inträffa t.ex. under en väderfrontpassage. Vissa typer av flygplan kan dock inte certifieras för mer än en mindre svängvind. Även företagsprocedurer eller pilotens personliga miniminivåer kan vara tillämpliga. Om landningsbanan är våt, är den snötäckta eller av den kortare sorten ännu mindre svängvind acceptabel. Jag lyssnade en gång på en ATC-konversation där ATC ville ha en flyglinje att landa i en 10-15 knoppsvindvind. Piloten i kommando vägrade, med hänvisning till företagspolitiken.
För mindre flygplan kan starkt tvärvind vara utlösande faktor som uppmanar piloten att begära en annan landningsbanan. Särskilt om han flyger ett taildraggerflygplan.
Moderna flygplan kan normalt hantera ganska starka korsvindar, men inte om landningsbanan är våt eller annars halt. I sådana fall kan en begäran om en annan landningsbanan också vara det rätta valet.Begär en annan typ av tillvägagångssätt kan uppstå eftersom piloten vill behålla sin kompetens för att flyga den specifika typen av tillvägagångssätt. Ibland är anledningen till att spara tid, till exempel när man begär ett närmande visuellt tillvägagångssätt istället för att följa standard ILS-tillvägagångssättet.
Läs andra frågor om taggar air-traffic-control airliner airline-operations Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna