Vill en rullbur plus en säkerhetsbälte gör en liten GA-flygolycka mer överlevande?

Kort svar: Ja, en bättre sele skulle hjälpa till i vissa fall, men kommer att uppnå lite allt själv. En rullbur kan också hjälpa till i några få fall, men skulle vara mycket mindre effektivt per pund.

Din observation är korrekt: Loppbilförare har mycket mer skydd än GA-piloter. Det här är en ganska ny utveckling. För 30 år sedan var chanserna att överleva en krasch lika låg för båda.

Det finns två faktorer som sticker ut i en GA-krasch:

Båda faktorerna var också mördare för tävlingsbilförare, och de defunderades med förbättrade designmetoder. En säkerhetsbur är inte bara en ram runt föraren: Varje strukturfel måste ske så att strukturen misslyckas från föraren. Dessutom är hela bilkroppen utformad för att smula vid ungefär samma kraft över dess längd för att kunna utnyttja den tillgängliga krusningszonen så mycket som möjligt. Detta gör det möjligt att försämra säkerhetsburet med konstant hastighet så att toppbelastningar kan undvikas. En tredje faktor är en mycket bättre fasthållningssystem , varav HANS-enheten endast är en aspekt. Användning av fempunkts sele skulle redan hjälpa till att undvika "submarining", en process där bäckenet glider under det nedre hållet, vilket gör att sele trycker mot tarmarna. Bilden nedan visar det vanliga bäckenet och kroppskonturerna som en streckad kontur och det förskjutna bäckenet och ryggraden som en solid linje. Den förskjutna kroppen är det skuggade området.

IngetavdettaansågsviddentiddådagensGA-flygplanutveckladesochförordningarnainrättades.Viddentidenvardenrådandeuppfattningenattingentingkundegörasienkrasch,såallinsatsvarinriktadpåattundvikakrascheriförstahand.Attläggatillendastdelaravhelaskyddspaketetkommerattvaratillhjälp-endastderaskombinationkaneffektivtskyddatävlingsbilföraren.Även5-punktsselenbehöverenlämpligplatsochkorrektmonterademonteringspunkterförattvaraeffektiva.

Denamerikanskaarménharsamlatallforskningframtillbörjanav1980-taletiettfemvolymarbetesomheter Army Aircraft Crash Survival Guide (pdf!) . Det är avsikten att förbättra överlevnadsförmågan hos helikopterboende och arméflygare, och mycket kan överföras till General Aviation. Om du letar efter hård statistik hittar du åtminstone många citat där. Jag minns i synnerhet en studie från femtiotalet där statistiken visade att piloter för det mesta skulle dödas i en kris J-3 , medan den bakre ockupanten skulle visa endast mindre skador. I studien sattes Pipers fyllda med testdummier på skenor och kraschade i en jordmur. Roliga saker.

En J-3 i Army livery. Då kallades det O-59 eller L-4.

Ansvarsbegränsning: Jag är VD på HANS Performance Products, tillverkare av HANS-enheten. Jag vet lite om cockpitsäkerhet men är ny på området GA safety.

Förare överlever fruktansvärda kraschar i auto racing eftersom de är extremt väl inrymda. En 360-graders omgivningssäte (ofta kallad en fullständig inneslutning eller halosäte), en flerspetssele, brandskyddad kostym, handskar och skor samt hjälm och nackstöd används för att innehålla föraren. Detta resulterar ofta i förare som överlever 100g effekter (inte de 10g som nämns ovan). Till exempel slog Ritchie Hearn betongväggen vid Indy vid 129g och led bara en trasig fot. Han hade på sig en HANS-enhet.

Även om många racerbilar kan överstiga 250mph är det hastigheten av retardation som orsakar skada. I det här tycker jag att GA och auto racerolyckor är likartade. Faktum är att EMT-besättningar ofta pratar om höghastighetsolyckor vid flygningar som flygolyckor på marken.

Det finns ingen enda magisk kula för cockpitsäkerhet. Här är en kort video om det ämne som kan vara användbart för GA-piloter och ingenjörer.

Det korta svaret är nej. Men om du är nyfiken på hur det skulle se ut, kolla detta ut.

Racingolyckor är i allmänhet annorlunda än GA-olyckor. Även om racerbilar ofta slammar rakt in i saker som de brukar ha det som kallas en Impact attenuator framåt. Eftersom F1 bilar är mitten av motorn, lämnas näsan ofta tom och kan huset absorberande material absorbera. Planen är begränsade i detta genom att ha en propell framåt (om inte den är en liten tvilling).

Rullburar i bilar hjälper till att skydda mot (låter inte vara dumma här) men rullar, något som F1-bilar kan göra om de säger, hörn för hårt och flyger av banan. Saken att också komma ihåg här är att en bil bara rör sig i X-Y-planet. Det är lättare att förutse hur en bil kommer och kan slå något genom att begränsa rörelsen. Ett plan kan slå marken vid nästan vilken inställning som helst i någon konfiguration i X-Y-Z planet. Det betyder att buret måste vara mycket mer genom. Tänk också på att en rullbur i en bil skyddar bara föraren, inte hela bilen. Medan du kan få en rullbur precis runt det område som människor sitter har du fortfarande en viktproblem.

Låt oss ignorera vikten i en minut och tänka på när en rullbur kan hjälpa ett plan. Om du kom in för en motorns tillvägagångssätt och något hände på en låg höjd som orsakade att planet slog ner marken och rulla kan du se någon fördel. Om du botch (och hoppas att du aldrig gör) en landning kan du få nytta om planet rullar över eller träffar något.

När det inte hjälper, någon form av näsa dyk situation eller skära mark påverkan det kommer inte att få dig mycket men det kommer att få dig något. I det här fallet vill du ha något som kommer att absorbera chocken, inte vara intakt och överföra den till dig.

Det har uppburit sig att bilåkare också bär saker som handledsstöd, nackstänger, hjälmar och selar. Att ha använt dessa saker innan jag säkert kan säga att det är väldigt svårt att flytta runt i dem, men när du kör en racerbil behöver du bara se rakt framför dig och lite till varje sida. Flyga VFR skulle vara svårt om du var så fastad och var tvungen att flytta huvudet runt för att titta ut genom fönstret.

Medan vi är på ämnet (även om det inte är något samband) kan en brandskyddande kostym som dem som bärs av F1-förare ge ett visst skydd vid vissa luftfartsolyckor, eftersom de ger en mycket verklig och mycket mätbar mängd skydd. Det bästa exemplet jag kan tänka på är en allvarlig stuga eld som på något sätt existerar på ett sådant sätt att du fortfarande har kontroll över planet. I det här fallet kan kostymen köpa dig tillräckligt med tid för att få planet på marken och utträda säkert.

Den verkliga frågan kommer också ner till kostnaden. Är du villig att offra 80-150LBS av användbar last att tote runt en bur som inte kommer att göra någonting så mycket säkrare. Kolsammansättning visar mycket löftet på detta område genom att helt enkelt göra starkare och ljusare ramar men för vad det är värt dessa saker är fortfarande inte billiga. Och låt oss vara ärliga, det finns många saker som fullruta, enskilda fallskärmar osv., Som skulle göra flygning säkrare, men på något sätt måste du ta en viss risk för att framgångsrikt delta i aktiviteten.

EDIT

Efter lite forskning upptäckte jag att Mooney implementerar en rullbur av sorter i sin design, se den här artikeln för några anteckningar på den. Den här videon hävdar att den nyare Mooney har en "NASCAR-designad rullbur för att hålla passagerarna säkra. Denna tråd ger några intressanta punkter på rullburar och förnyade strukturer mot Cirrus full berömmelse och kan vara värt en läsning. Även om Mooney har en rullbur av sorter, är mina tidigare punkter fortfarande sanna när det gäller att lägga till en rullebur. Mooneyburet är en del av flygplanet själv och finns där från dag ett av designen.

En HANS-enhet verkar som om det skulle vara en icke-startare eftersom piloter måste kunna flytta sitt huvud under normal flygning. Till skillnad från racerbilförare är piloter oroade över mer än bara vad som ligger direkt framför dem eller till vänster. Dessutom måste de kunna ta grejer ur ryggen, justera radio på andra sidan av cockpiten, etc.

I de flesta fall kommer en GA-flygplanskrasch att vara mindre våldsam (dvs. lägre momentan acceleration) än en bil som slår in i en annan bil eller en vägg. Även om detta inte alltid är fallet, är det oftast bara en krasch som bara glider av sidan av en landningsbanan eller landar på något som inte är avsedd att landas, vilket vanligtvis inte påverkar något på huvudet. Dessutom rullar flygplan inte i allmänhet. De kan vända framåt över näsan, men rullande är ganska svårt med tanke på vingarna. Vingarna brukar behöva bryta sig av eller rullen skulle behöva hända under luftburna och sedan krascha inverterade för att flygplanet ska "rulla". Som sådan skulle valsburens tilläggsvikt generellt inte vara värt, särskilt eftersom det skulle vara en väsentlig del av den totala vikten i ett ljust flygplan, vilket betyder mycket mer än vikten på en bil.

När det gäller mer komplicerade begränsningar måste de vara väldigt snabba och väldigt pålitliga. Bränder är en stor fråga i ljus GA kraschar, så möjligheten att komma ut ASAP är mycket viktigt.

När det gäller hjälmar, medan dessa kan vara meningsfulla i flygplan som fungerar under förhållanden där en krasch är mer sannolikt (racing, aerobatics, etc.) verkar det som om deras irritation vid normal användning skulle överväga nyttan i det fortfarande ganska osannolika scenariot av en krasch. Även från en ren säkerhetssynpunkt verkar irriterande / begränsande / distraherande piloten sannolikt orsaka fler dödsolyckor än vad den skulle förhindra. I allmänhet skulle jag säga att anledningarna är ungefär lika med varför vi inte bär hjälmar när vi kör ner motorvägen, även om min bil kommer att flytta snabbare på bilens hemresa från flygplatsen än mitt plan kommer att flytta på touchdown. Kostnadsfördelningen är bara för hög för att det ska vara värt.