Varför har trijets (3 bakmotorer) vanligtvis en T-svans istället för en normal svans?

En T-tail är inte så illa. Dess främsta fördelar är:

• En mindre vertikal svans krävs, eftersom den horisontella svansen fungerar som en ändplatta och ökar effektiviteten hos den vertikala svansen.
• När den vertikala svansen sveps, tillåter en T-svans att också göra den horisontella svansen mindre, eftersom den får extra handtag i denna konfiguration.
• Genom att utforma korsningen med den vertikala brunnen har T-tail mindre störning. Det bidrar också till att minska vågdragen, speciellt när man använder en välkonstruerad Küchemann-kropp (den runda långa spikiga saken på en Tu-154), genom att sträcka strukturen i längdriktningen.

Så snart kryssnings-Mach-numret krävde svanssvep blev T-tail den föredragna lösningen. Placera motorerna på bakre rörkroppen sätta dem högre, så FOD blev mindre oroande och vingen kunde hållas ren för maximal lyft vilket resulterar i kortare körbanekrav. I dagarna före CFD var det mycket lättare att få vingen rätt när inga pyloner med fat på sina ändar stod ifrån den.

Om en motor är monterad i närheten av den plats där normalt den horisontella svansen skulle vara, är det mycket lättare att flytta horisontalen till toppen av vertikalen än att försöka sammanfoga båda. Motornas massa kommer att kräva en relativt bakåtvinklad vinkelposition, så att armen på en konventionell svans skulle vara ganska liten. Genom att flytta den upp till toppen av den svepade vertikala svansen är dess hävarm mycket större, vilket gör T-halen särskilt attraktiv för konfigurationer med bakmonterade jetmotorer.

En andra anledning är bättre fel tolerans. Observera att T-tail designen är från den tidiga jetåldern. Deras första flygår var: Caravelle 1955, Jet Star 1957 (båda inte riktiga T-svansar, jag vet, och har liten svanssoppa), Trident 1962, VC-10 1962, Ilyushin 62 1963, Boeing 727 1963, Tu-134 1963, C-141 1963, Hansa Jet 1964, Tu-154 1968. Designarna var rädda att ett motorbrott skulle skada den horisontella svansen och skulle göra en överlevande olycka int o en dödlig katastrof.

Du vill ha ren, ostörd luft som strömmar över kontrollytorna. Du kan noga klämma den någonstans över eller under motorerna, men det skulle inte vara lätt utan att negativt påverka aerodynamiken över hissarna. Som du kan se från diagrammet, skulle du behöva få dem ganska långt ifrån motorns cowlings.

Om du placerar antingen motorer eller hissar lågt ner längs skrovet, lider de av vredens störda luft. Detta är inte önskvärt. Som det står är sidmotorerna (# 1, # 3) redan vinklade för downwash .

När det gäller det mer behovet av ett robustare roder, är detta delvis vägt mot att du har en längre momentarm.

Komplexitet. Den värsta möjliga konstruktionen skulle vara så här: Horisontella och vertikala stabilisatorer är monterade på en motor vardera ...

Så du tripplar de underhållsvårigheter du har med en MD-11 eller DC-10. Och du vill ha en enkel åtkomst till motorerna som möjligt - vilket kräver tillräckligt med utrymme.

Du kan inte ha en horisontell stabilisator där motorerna är monterade. Det är antingen den ena eller den andra på den här platsen.