Vår kan piloter av trepersons cockpits vara igång med det normala FE-arbetet?

För det första svarar dessa så länge som licenser och flygoperationer gäller för USA-systemet eftersom det är allt jag känner till.

Du måste ha ett flygtekniklicens för att fungera som en FE. Precis som ett pilots licens har betyg på det, så gör en FE-licens, och du måste ha en rating som matchar vad du flyger. Min FE-licens har ett enda betyg, TURBOJET POWERED, så jag kunde inte sitta som en FE i annat än ett jetflygplan.

I de dagar då 3-manss cockpits var normen, skulle den vanliga karriärkursen vid stora bärare börja som FE (andra officer), fortsätta att vara en FO (första officer) och sedan en kapten. I det systemet, om FE var oförmögna, var det troligt att en om inte båda piloterna faktiskt hade varit en FE.

FN: s militär fortsatte med FEs väl efter det att 3: e sätet kom ut ur civila flygplan (jag tror att de fortfarande gör det, men det är inte säkert). Militär FEs var vanligtvis aldrig avsedda att bli piloter. När alla nya civila flygplan tillverkades var 2-man-cockpitar, men mindre flygbolag flyttade fortfarande de gamla 3-manss cockpiten (tänk speciellt fraktfartyg), tidigare militära FE fick källan till deras FE och betraktades som professionella FE-personer i andra ord de skulle inte gå vidare till en pilotplats. Några gjorde, men de var definitivt undantaget.

De två 747 bärarna jag arbetade för hyrda piloter i FO-sätet. De FE-anställda som de anställde måste ha A & P-licenser samt en FE-licens. Anledningen var att företaget ville att de skulle kunna utföra och underteckna mindre underhållsproblem som uppstod på avlägsna platser (tänk Afrika särskilt) där underhåll var Det är inte lokalt tillgängligt. Med bara några undantag flög varje FE jag någonsin med var ex-militär med en A & P, och de kände flygplanet mekaniskt bättre än jag.

I grundskolorna för flygbolagen, särskilt den ursprungliga grundskolan, FE-panelen och dess verksamhet var det noggrant täckt av materialet som presenterades och vid provningen. Den muntliga tentamen för typ av flygplans typ täckte grundligt den FE-panelen. Som jag kommer ihåg min 747 typklassificering var oral till 3 till 4 timmar lång. Lyckligtvis fick jag igenom det och sim kör på första försöket. Inte alla gör.

Så, när det gäller en obefintlig FE under de tio åren jag var på 747, var det troligt att ingen av piloterna faktiskt hade fungerat som en FE. Han skulle emellertid ha studerat det i grundskolan och hade visat sig förstå i en muntlig tentamen. Det finns dock inget som erfarenhet och valuta.

Varje gång i ett tag skulle jag komma ut på ett kallt flygplan innan FE kom och skulle vilja starta APU. Detta var vanligtvis vid en fjärrstation utan lokalt underhåll. Det var självklart ett förfarande för att göra detta, och jag hade en kopia. Men även med den kontrolllistan och gjorde allt väldigt noga, andades jag alltid av lättnad när APU startade och det fanns inga problem. Om APU misslyckades att starta vid första försöket väntade jag vanligtvis på att FE skulle komma fram. Jag kan försöka en gång om jag visste att han skulle bli en stund, men aldrig en tredjedel.

Den gamla 747-100 / 200 hade många switchar, och intressanta saker kan hända om APU startades och omkopplarna inte var ordentligt inställda. Jag gjorde alltid en extern kontroll för att se till att alla växeldörrar var stängda och att ingen låg runt botten av flygplanet. Om en växeldörr var nere och omkopplarna inte var rätt inställda, när APU startade stängdes dörrarna omedelbart när hydrauliken pressades. Någon i vägen skulle säkert bli skadad.

Individuella piloter på linjen varierade kraftigt i sin kunskap om FE-panelen. FO var i nackdel i den mån som man ser att den drivs. De kan inte se det bra. Kaptenerna kan se det. Men några FE-kränkta kaptener tittade på det för mycket, kände att det var deras gräs. Vad jag ofta gjorde under kryssningen, så mycket att passera tiden som att lära, var att låta FE vara min handledare.