Tillhandahålls ett flygplan med ett fly-by-wire-system, det finns i princip två möjliga val när det gäller att bestämma hur man ska låta pilotsgränssnittet med det:
Jag vill inte diskutera hur Airbus och Boeing gjorde sina designbeslut, utan snarare se om det har gjorts en studie om vilket gränssnitt som föredras av piloter, så småningom skiljer sig mellan privata / kommersiella piloter eller Airbus / Boeing-certifierade piloter eller även rena civila / (tidigare) militära piloter.
Har någon av er någon referens?
Jag har ingen studie att hänvisa till, men jag förväntar mig att resultaten skiljer sig väldigt mycket från grupp till grupp.
För flygoperationer , föreställer jag mig att pilotens mål ofta är att upprätthålla en konstant inställning , varierad med en jämn övergång till en annan attityd . Detta skulle vara lätt att uppnå med det första alternativet du beskriver.
För militära operationer , anser jag att en snabb feedback är önskvärd. Detta justeras bättre med sekunder alternativet du beskriver.
När du skulle utföra en studie under piloter kommer svaret du får är troligt att de föredrar vad de är vana vid just nu.
Ja det har varit, men för en tid sedan så kan de vara svåra att hitta i vår nuvarande Google-värld. Studier om pilot-i-slingan, som styr flygplanet genom att tolka och reagera på förändringen i omvärlden som funktion av sina ingångar. Men dessa studier koncentrerades på vilken konfiguration som ger det mest snabba och korrekta resultatet, och inte på vad preferensen är. Jag deltog i examenprojektet från en av mina universitetsstudenter 1988: med hjälp av en fjäderbelastad sidostav representerar man en satellitrobotarm i en mottagningsfack med olika styrkonfigurationer. Stickförskjutning eller pålagd stötkraft = robotarmhastighet eller robotarmsposition.
Kraften är ofta förbisedd i dessa diskussioner, trots att den ger en omedelbar återkoppling utan att behöva titta på var din hand är. Vi har inga direktlägesgivare i våra händer! Betygsätt feedback är ett problem när du vill styra en position: Den extra integration som din hjärna behöver utföra orsakar en tidsfördröjning och uppskattningsfel. Beroende på frekvensresponsen för signalerna var det naturligtvis mycket långsamt att sluta med satellitändaren, och det var väldigt tråkigt att göra någonting med det med hjälp av betygsreaktion.
Vi verkar kontrollera bäst när vi presenteras med en miljö som replikerar fysikens krafter som vi är byggda för. F16 använder kraftåterkoppling: den ursprungliga pinnen flyttade inte, ingången var hur svårt piloten drog på den. Därefter började de komma tillbaka med böjda sidopinnar från Really Pulling Hard to Out-vrid den andra killen, och pinnarna blev rörliga, laddade av en styv fjäder, men gav en extra kraftkue när slutet av pinneböjning nåddes. Jag slår vad om att General Dynamics inte konstruerade detta styrsystem med preferensen av den generiska piloten i åtanke men.
Boeings designval är den som har den minsta möjliga diskussionsrisken: piloter har lärt sig att integrera flygplanets återkoppling (från sina sensoriska organ) och har lärt sig vissa svar för att styra flygplanet. Airbus verkar vara mer benägen att införliva ny forskning. Som du säger, bägge gör utmärkta flygplan med ett utmärkt säkerhetsanmälan och att dissekera den ena eller den andra skulle vara lite barnslig, verkligen.
Läs andra frågor om taggar fly-by-wire Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna