Varför lutar vissa flygplan landningsartiklar upp?

Drabbar mestadels av de svar som ges här verkar det som

• Det vridmoment som tillverkas av rätthjulet hjälper till att planera ut planet.
• Huvudväxeläget på B747 ger också luft / jordavkänning. Alla fyra huvudväxlarna lutar när flygplanet är luftburet, så vid beröring kan alla system som bygger på luft / marklogik aktivera
• Växeln är lutad för att passa in i hjulbrunnen

Du kan kolla länken för resten av förklaringarna.

Jag kommer att använda 757 som ett exempel, men allting är sant för varje multi-axel landningsutrustning jag någonsin har varit runt (förutom 777).

Trucken (boggi) lutas i en viss vinkel så att den passar in i hjulet, alla andra funktioner är sekundära. Lastbilen måste vara vinklad eftersom landningsstången själv inte är helt vinkelrätt mot skrovet på grund av andra överväganden. Så här står 757-underhållshandboken om trucken för ställningstillståndet (aka vippaktuator): "Denna manöverdon applicerar kraften för att sätta trucken i vinkel för att tillåta röjning med strukturen."

Den här YouTube-videon visar förlängningen / återkörningen av 757-landningsutrustningen, du kan tydligt se i videon att om lastbilen inte var i en viss vinkel skulle det påverka antingen kölstrålen eller vingen mot kroppsfraktioner.

Orsaken till att den håller sig lutad i nedläget kommer till kost och komplexitet. Manöverdonet är ett enkelt envägs hydrauliskt manöverorgan, vilket betyder att det endast kan drivas i utsträckt riktning. Närhelst hydraulisk kraft levereras till landningsutrustningen, antingen i upp- eller nedläge, ställs trucken på stället på förlängt sida, oavsett växelläge.

Extra information, för icke-TL: DR-publiken

När flygplanet berörs, försöker manöverdonet att lyfta trucken, vilket kraftigt ökar trycket i manöverdonet (normalt systemtryck är 3000psi). En backventil hindrar hydraulvätskan från att tvingas tillbaka in i det hydrauliska försörjningssystemet, och sedan dumper 4500 psi vätskan i retur så att manöverdonet kan kollapsa. Vid start när flygplanet vrider det tvingar det här ställdonet ännu längre in i det indragen läget, eftersom de bakre hjulen närmar sig skrovet. Som du kan se slaget på denna ställdon måste vara ganska lång. Så fullständigt utökad ger dig en tån upp position och helt indragen ger dig en tå ner position.

För att lastbilen ska drivas till någon annan position än fullt utsträckt skulle den först kräva kraften i båda riktningarna, vilket ger mycket komplexitet till hydrauliksystemet och manöverdonet, vilket bara ger dig full förlängning och helt återdrag. För att placera lastbilen i någon annan position skulle kräva komplexa reglerventiler med positionsåterkoppling eller ställdon med flera ställen och även sekvensventiler för att säkerställa vilken tid växeln inte var nere och låst var trucken i rätt läge. Eftersom det inte finns något behov av att plana lastbilen för landning, är detta inte nere.

När lastbilens position alltid är helt förlängd betyder att trucken alltid är i rätt läge för retracting och du kan använda trucken för att upptäcka luft / jord (vikt på hjul). I själva verket på 757, om trycket på lastbilens positioneringsmanöverapparat misslyckas, kommer flygplanet inte att växla till markläget tills näsdisken visar vikt på hjul.

För att ta itu med näsan neråt som nämnts, medan tekniskt detta händer är ögonblicket väldigt liten i förhållande till flygplanet och är över i en bråkdel av en sekund. Aktuatorn själv är ganska liten, mindre än ett spoiler-aktiveringsdon och reagerar belastningen på stången väldigt nära lastbryggans vridstift, så nuvarande arm är kort. Även samma kraft skulle kämpa mot flygvridning vid start.

767 gör näsan nere eftersom dess stag har en annan vinkel än 757 och de måste vara näsa för att passa i hjulets brunn, detta är ett designbeslut på grund av en begränsning vid LGA.