Ja, det har övervägts , men med vissa skillnader.
För det första är den inerta gasen som används inte helium - det är kväve. Kväve stöder inte heller förbränning och är praktiskt inaktivt. Det har också stora fördelar med helium i denna roll. För en är kväve väldigt nära luft i densitet och läcker inte lika lätt som helium, så det är lättare att behålla.
Kväve är också mycket lättare att få genom att separera luften. Det kan göras på marken med kväve som bärs i cylindrar, eller genereras ombord med OBIGGS . Om du skulle använda en mer exotisk gas, skulle det vara halon , vilket också bryter den kemiska reaktionen som upprätthåller de flesta bränder .
I praktiken appliceras inerting endast på bränsletankar, inte till avionikompartier (som rymmer batterierna). En orsak är att inerting kommer inte att förhindra litiumbränder : batterierna innehåller redan alla reagenser de behöver.
Kväve skulle förhindra en sekundär eld, men en annan anledning kommer i spel: Avionics-facken är inte förseglade. Bränder i dessa vikar, som i kabinen, kan adresseras av besättningen. Detta kräver isolering för litiumcellerna (som har installerats ) och branddetektering i facket för att möjliggöra svar innan sekundär eld är ute av kontroll.
Men som den första länkade papper , det är säkert möjligt att förbättra det med snabb automatiserad brandbekämpning. Flygplanets säkerhetsdesign är en uppsättning av kompromisser och det är ett utvecklande fält. Det är möjligt att i några år, eftersom mängden och betydelsen av avionics oundvikligen ökar, kommer mer vikt att användas på deras brandskydd.