Detta kallas sekvensering. Tanken är att fördela den höga belastningen på hydraulsystemet på grund av återgången över tiden, så att de hydrauliska pumparna kan vara mindre.
Den länkade videon visar ingen sådan sekvensering. De tredubbla redundanta hydraulsystemen på flyglinjen behöver inga optimeringar eftersom det finns mycket ström om alla pumpar är igång. Ovanpå blev videon gjord i en hangar och tryckkällan var sannolikt extern, med tillräckligt med kraftreserver. Eventuella asymmetrier beror troligen på skillnader i friktion, som Jan påpekar i sitt svar.
Eftersom friktionsförlusterna i de hydrauliska ledningarna ökar med flödeshastigheten, kommer en skillnad i returhastigheten att snabbt utjämnas, eftersom det snabbare rörliga benet behöver högre flödeshastighet i linjerna som leder till och från dess ställdon och mindre tryck skulle vara tillgängligt för växellåda. Aktiv synkronisering behövs inte, och en liten skillnad har liten inverkan på flygegenskaperna. När allt kommer omkring är huvudväxeln nära tyngdpunkten, så dragskillnaderna mellan båda benen ger inte stora aerodynamiska moment.
När ett redskap träder in, måste det först flyttas ur låsningarna, vilket kräver liten hydraulkraft. Efter detta ökar belastningen gradvis ju mer benet rör sig upp i horisontellt läge. Strax innan man går in i den slutliga, återdragna positionen är belastningen högst; detaljerna beror på utväxlingen av retraktionsmekanismen. Om denna last måste täckas för alla tre växlarna samtidigt, behöver hydraulpumpen på ett flygplan med manuella kontroller och hydraulik endast för växellåda vara mer än dubbelt så stor som när du sekvenserar retraktionen, så toppen laster kommer efter varandra.
Rockwell 112 medan redskapet går tillbaka (bild käll ). En del asymmetri är tydligt synlig.
Tekniskt löses detta med sekventionsventiler som tjänar flera kretsar. De används både för att köra växeldörren, så att dörrarna öppnas innan kugghjulet börjar röra sig, liksom huvudkugghjulets sekvens.