Varför rekommenderade min instruktör att jag flyger en Piper Seminole ner till banan istället för att försöka flamma den som en Cessna?

11

Jag har flöjt som student Piper Seminole 3 eller 4 gånger, det var så kul att ta en massa gasreglage och trycka dem alla som en riktig gasfjärde i ett stort jetflygplan, men ändå är min fråga här:

När jag landade och närmade mig slutet av finalen, frågade min flyginstruktör alltid mig att flyga planet helt ner till landningsbanan, vilket skiljer sig från flygande 172 där jag kunde flamma rätt vid chevrons och försök mitt bästa för att få en "greaser" och kväva däcken vilket möjliggör en trevlig övergång där jag kort hörde det svagtaste stallhornet precis innan landning, vilket möjliggör en snabb avstängning till en taxibana ... varför måste jag flyga tvillingen rakt ner innan du skär gasen?

    
uppsättning Cmdr. West 03.04.2017 23:11

2 svar

13

Jag antar att det är en landningsteknik som din CFI har utvecklat för att hantera en Piper Seminole vid landning. Oroa dig inte; allt är bra.

Förmodligen beror det på att PA-44, som det är singelmotor kusin, förlorar PA-32 och senmodell Cherokee Arrows snabbt energi och sänks snabbt när strömmen dras ut. Dessa tenderar att vara landningsegenskaperna hos större, tyngre flygplan. Att klippa kraften för tidigt i tillvägagångssättet till avrundning skulle kunna orsaka att detta flygplan sakta ner och släpper snabbt och lämnar en neofyte-student med liten energi kvar för att blossa till en smidig touchdown. CFI försöker få dig att känna till det faktum; Jag är säker på att han har uthärdat massor av fasta landningar av elever med hög tid i C152 eller C172s som flyger slutligen vid 65 KIAS, och hugger sedan över tröskelmarkeringen (pianotangenterna) för att komma fram till en bra flare och touchdown. den tekniken kommer inte att fungera i större tvillingar och det bästa sättet att flyga en grundglidande sluttning är att göra det med kraft och dra sedan ut det, precis som du börjar flare ca 7-10 meter från banan. Flygplanet bör sedan sätta sig i en fin flaska 1-2 meter från banan, snabbt avta all energi och slå ner strömmen precis som du hör stallvarningstonen.

En annan faktor är den aerodynamiska slipströmmen från propellrarna. Som vingmonterade traktormotorer trycker luft över vingarna bakom propellerskivorna, vilket i sin tur genererar ytterligare hiss. Under ett stabiliserat tillvägagångssätt blir detta luftflöde en del av hissen som vingen måste generera för att kunna förbli på hastighet vid den valda nedstigningsgraden. När piloten drar in gaser i tomgång som en del av utrullningsprocessen, avslutas denna ytterligare hiss. Kombinerat med det höga draget från de tomgångshastiga propellrarna, orsakar detta att flygplanet sakta ner och sjunker mycket snabbt; Du kommer att känna det här i sätet på dina byxor om du drar ut gaserna för tidigt. Om en elevpilot förblir okunnig om denna effekt och inte kompenserar för det, kan du vara ute för en mycket svår landning eller sämre.

Piper-flygplanet, som du har upptäckt, är utformat för att ge mycket slurvig hantering från en ny pilot och fortfarande skina. Kontrollerna har all finess hos en Mack-lastbil och de måste verkligen hanteras för att flyga dem. IMO det är ett försök från tillverkaren att "idiot proof" flygplanet och göra det säkert och omsättbart för ett brett spektrum av pilotkunskaper.

Alla trehjulingväxlar ska flyga till rondellen så att flygplanet ska vara slut på energi och sluta flyga snabbt när flaren är etablerad. Sträng vidhäftning till en kontrollerad inställningshastighet på 1,3 Vso i slutändan bör användas (på små flygplan), men den hastighet som flygplanet saktar och sänker när kraften reduceras till tomgang varierar mellan flygplan. Vissa flygplan gör det snabbare än andra. var och en har sina egna unika hanteringsegenskaper och du måste bli bekant med dem när du går igenom olika flygplan.

En anteckning på dig som flyger: För ett VFR-trafikmönster, rikta in siffrorna eller använd ett optiskt glidlöp (t.ex. VASI, PAPI, etc), om det är tillgängligt, i finalen tills du har blivit skicklig med att flyga PA-34. De "chevrons" är en blastpad och upprörande arrestering för att stoppa ett överskridande och är inte konstruerade för att stödja ett flygplan under normal flygning. Touchdown för tidigt och slutar på blastpad, det är möjligt att flygplanet kan bryta igenom och orsaka skador på flygplan, rekvisita eller landningsutrustning. Du kommer också troligen att klippa andra objekt som bana tröskel ljus med den typen av landning.

    
svaret ges 04.04.2017 02:07
9

Jag har en obekväm känsla av att någon lärde dig vid en tidpunkt att "cutting throttles" och flare right at the chevrons innebar att rippa gasen till tomgång, åka tillbaka på oket tills det rör på din navel och sedan hålla in dessa tills hjulet rör.

(Okej, det var kanske en liten överdrift, men inte så mycket)

Poängen är att du kan klippa gasen till tomgång i en Cessna över tröskeln och fortfarande landa på tusen fotmarkörer om du är på glidlöpning. Du kan inte göra det i en Seminole, och om du försöker kommer du snabbt att förlora antingen hastighet eller höjd eller din instruktörs respekt för dig som pilot (eller alla tre!)

Försök istället att få din gasreduktion att hända ungefär samma takt som din flare. Idealiskt bör din gaspistol slås i tomgången samtidigt som ditt ok når gränsen till och om du verkligen har gjort det bra ska båda hända samtidigt som din huvudutrustning berör jorden.

    
svaret ges 04.04.2017 06:28