Du har rätt. Men det är inte på grund av lamellerna. Det beror på vad planet gör när lamellerna används.
Slatpositionen används i någon systemlogik eftersom den är en indikation på start och tillvägagångssätt. Till exempel på MD-11 sätts motortändningen automatiskt i kontinuerligt läge när lamellerna används, eftersom det indikerar långsam hastighet.
Samma för A320, förlängda slatsar innebär att en start / klättring är på väg att påbörjas, eller planet är på väg mot en potentiell omgång.
Dessa förhållanden kräver hög bränsletryck.
Centrertanken har 2 pumpar, medan varje vingstank har 2 pumpar. Om en centrifugeringspump misslyckas kommer det att vara 1 pump som levererar 2 motorer, jämfört med 2 pumpar för varje motor (eller 1 för varje i en sällsynt dubbelpumpfel-en i varje vinge).
Om en pump misslyckas finns det inget automatiskt kommando som kan skickas till sekvensventilerna för att ändra sekvensen eller för att koppla in tvärventilerna. *
Vanligtvis pumpar centrifugeringspumparna, men det som utelämnas från den förklaringen är att det finns sekvensventiler . Om en centralpump misslyckas kan trycket vara tillräckligt högt för att hålla ventilerna stängda på god sida, men inte tillräckligt hög för att kunna leverera två motorer under hög efterfrågan.
Observera att det inte finns någon sugkraft (gravitation) från centrumtanken. Jag bifogade en A320 bränsle schematisk nedan, nummer 13 är sekvensventilen.
RE: Varför gäller inte detta för alla flygplan?
737 Classic möter problem (se fotnot). Andra typer har mer än 2 pumpar till mittanken och / eller har kraftigare pumpar. Ett annat alternativ är att använda mittanken för att fylla de andra tankarna (som på MD-11).
Den 747-1 / 200 som krävs även med vevtankarna under start, se detta svar av @Terry .
En spekulation från min del är att det var billigare att certifiera planet så, eller om det hittades problem och det var den billigaste lösningen.
A fuel tank that is not designed to feed the engines under all flight conditions need
be tested only for the flight regime for which it is designed to do so (e.g., cruise conditions).
(FAA Flight Test Guide For Certification
Of Transport Category Airplanes)
* En bristande obalans kan snabbt utvecklas när varje motor förbrukar +70 kg bränsle per minut (ett problem som påverkar 737 Classic ).
On the classics, when departing with less than 1,000kg of fuel in the centre tank, an imbalance may occur during the climb. This is because the RH centre tank pump will stop feeding due to the body angle so number 2 engine fuel is drawn from main tank 2, while engine 1 is still drawing fuel from the centre tank. When this “runs dry” the scavenge pump will also transfer any remaining centre tank fuel into main tank 1, thereby exacerbating the imbalance.
(A320FCOM)
