Jag vet att go-arounds är ganska sällsynta: någonstans runt 2 per 1000 tillvägagångssätt. I stora kommersiella flygplan är räntan sannolikt lägre på grund av besättningskvalitet, instrumentering, konservativa beslut etc.
Men finns det fall av flera go-arounds som måste initieras av ett flygbesättning på ett flyg? Jag är bara nyfiken på att höra om sådana historier. Två GAs? Tre GAs?
Jag antar att om orsaken är Väderrelaterad eller utrustningsrelaterad, kan chansen att flera gånger gå runt vara?
En relaterad fråga är efter hur många väderrelaterade go-arounds skulle besättningen bestämma sig för att avleda till alternativet. Antingen genom regel, företagsförfarande eller vanlig heuristik.
P.S. Låt oss begränsa detta till icke-utbildade flygningar av schemalagda flygbolag.
Ingen av de fyra flygbolagen jag arbetade för (två pendlare, två del 121) hade specifik vägledning om det maximala antalet go-arounds. Men som sagt i de andra svaren trodde 2 eller 3 att vara en bra regel.
Den enda gången jag gjorde flera go-arounds, alla missade tillvägagångssätt, försökte komma in i Pullman, WA under en snöstorm i slutet av 1980-talet i en SA-227 Metroliner. Jag försökte VOR-tillvägagångssättet 3 gånger. Varje gång när vi kom ner till MDA, hade vi inte framåtblickbarheten att sjunka längre. Var och en av de tre gånger stationära personalen såg oss passera, och varje gång passagerare tittar ut genom fönstren såg banan under oss när vi var overhead. Det ledde naturligtvis till att vi blev kritiserade när vi kom fram till vår suppleant av vissa passagerare för att inte ha landat på Pullman. Jag hade förklarat vägen till alternativet problemet med framåtblickbarhet, men när du har stört människors reseplaner vill de inte lyssna.
Jag övervägde kortfattat möjligheten att när vi var över landningsbanan, gå in i en vänster vänster vändning för att se om jag kunde hålla banan i sikte, men jag avvisade det. Och ja, jag ansåg att nedstigningen låg under MDA innan jag fick se sikten på banan. Det skulle ha varit genomförbart eftersom jag var mycket bekant med flygplatsen och visste att de svagt rullande fälten runt flygplatsen toppade sig långt under MDA.
Problemet var att med all snö på marken och snön i luften kunde vi inte bestämma vår höjd över marken visuellt tills vi faktiskt var över landningsbanan. Fälten runt flygplatsen hade inga träd, de var vetefält i säsong. Även om jag hade valt att byta MDA, skulle jag fortfarande ha varit för hög för någon form av normal landning när jag såg banans slut. Om det var en nödsituation kunde vi ha gjort det. Det var inte tekniskt lagligt, men du kunde gå in i beta med rekvisita och verkligen falla ut ur himlen, då när du flared kommer ut av beta. Men det var inte en nödsituation, så vi gick till vår suppleant, vilket var faktiskt vårt nästa stopp ändå, så alla passagerarna var inte olyckliga.Fördelen med flera tillvägagångssätt är att förhållanden kan bli bättre när du gör dem, och du kan komma in. Nackdelen är att den nervösa energin du expanderar berättar.
Våra SA-227s hade ingen autopiloter, inga radarhöjdmätare, och naturligtvis ingen GPS. Jag föreställer mig att dessa dagar den flygplatsen har en eller flera GPS-tillvägagångssätt som skulle göra landning under dessa förhållanden en bit tårta.
Flera go-arounds är ganska sällsynta, som redan nämnts. Men de händer.
Jag tror att detta tar kakan i går runt.
I detta fall försökte piloterna från Boeing 737-800 (VT-JFA), flyg 9W 555 från Doha till Kochi landa (och misslyckades) sex gånger i två olika flygplatser (Kochi och Thiruvananthapuram) innan de äntligen landade in Thiruvananthapuram på det sjunde försöket.
Enligt rapporter
Despite the pilot having listed Bengaluru airport as the alternate airport to land, he instead chose to head for Thiruvanathapuram where he again made a “go-around” thrice over that airport which was also facing bad weather. Finally, left with not much of fuel, the pilot declared a fuel emergency and landed the aircraft at the airport there.
Flygningen avleddes från Kochi (efter tre landningsförsök) på grund av dåligt väder. Beräknat har flygningen ett reservbränsle på endast 270 kg (av minimikravet på 1500 kg) vid den tiden. Båda piloterna upphörde att upphöra av tillsynsmyndigheterna.
Ja ett flygplan utför ibland flera go-arounds. Ibland är väder (vindshear den vanligaste skyldige) till ATC att försöka klämma ut en annan avgång eller komma för nära flygplanet framför, vilket kräver en gå runt. Allmän regel för flera tillvägagångssätt, skulle vara 2 eller 3 innan vidarekoppling till en alternativ. Ett problem om du försöker skjuta för många tillvägagångssätt börjar du bli orolig och få en "komma dit" där du blir så inriktad på att du kommer på marken leder du till en storolycka.
Jag hade en gång en flygning i regionen NSW (Australien) i dåligt väder. Vi hade 3 gå runt på destinationen, sedan avledas till en annan, 2 gå runt sedan avledas igen, 2 mer går runt och så småningom gick tillbaka till original flygplats och landade första försöket. Vi var väldigt sent och de var tvungna att få ett annat plan för att ta oss vidare till sydney ... för länge sen men
Jag bor precis bredvid BOS Logan Airport. Den 19 augusti 2017 försökte flygning FX3719 / FDX3719 försöka landa i dimma försöka landa på Runway 15R två gånger. Så snart han var ca 100 ft stängde dimmen in till noll sikt och det var då han utförde körningen två gånger. Jag räddade en bild av flygvägen genom en webbplats som jag inte kommer att namnge här. Efter den dubbla körningen landade han då utan incident på landningsbanan 4R. Allt detta ägde rum strax efter 19:00 EST med en inspelad landningstid kl. 19:32 EST. Jag ser enstaka go-around på Logan, men det var den första dubbla jag har sett.
Läs andra frågor om taggar commercial-aviation go-around Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna