Vid ett motorfel är den naturliga reaktionen med den fasta vinge piloten att skjuta framåt för att sänka näsan och leta efter rätt glidflyghastighet. En helikopterpilot vid de flesta motorfel bör dra tillbaka (men inte aggressivt) för att ladda skivan och återställa eller öka rotorns varvtal. Att upprätthålla rotorns varvtal är det enda sättet att komma till marken säkert, så flaring är en instinktiv reaktion utbildad. Du letar inte efter flyghastighet eller rotorns varvtal. Du dumpar kollektivet och flare, ta en titt på airspeed och RPM. Att trycka framåt minskar rotorns varvtal, vilket i vissa flygfaser och vissa helikoptrar kanske inte dödar dig, men i många helikoptrar på höjd kan det döda dig. Dessutom kommer en stall summer att leda den fasta vingen piloten att skjuta spaken framåt och öka kraften, vilket i en helikopter innebär att dra kollektivet. I en helikopter låter den låga rotorns RPM-summer precis som en stallvarning men att trycka staven framåt och dra den kollektiva kommer nästan säkert att döda dig.
En annan åtgärd som måste vara instinktiv är att hålla sig i en startkrok full av höger pedal (moturs rotor) som är helt främmande för en enstaka motorns fixerade vingepilot i ett motorfel och helt motsatt av vad en tvillingfinansierad fast vinge piloten kan göra, vem kommer naturligtvis att "kliva på den misslyckade motorn". I en helikopter kan det leda till en mycket dålig attityd, varifrån det kan vara omöjligt att återhämta sig.
Negativ G i ett flygplan är inte ett problem. I en 2-bladig helikopter måste du försiktigt dra tillbaka för att ladda om skivan. Framskjutning har en verklig risk för att ett blad skär av svansen eller slår på taket. Det kan också orsaka "mastbumping" vilket kan orsaka att rotorn separeras från flygplanet. För många helikopterpiloter har dödats på detta sätt. De flesta helikopterpiloter undviker -veve G. Huvudpunkten här är att du inte trycker på spaken framåt för att jämna ut från en klättring. Den instinktiva reaktionen för en helikopterpilot är att dra tillbaka så snart de känner sig den minsta ledningen att stiga ut ur sitt säte.
I en helikopter, för att accelerera, skjuter du pinnen framåt och ökar sedan kraften för att hålla höjd eller klättra. I ett flygplan ökar du kraften och skjuter sedan spaken framåt för att hålla höjden.
En löpande landning, och inte en svängningslandning, kräver att du trycker spaken framåt för att jämföra skidorna. En fast vinge-tricykelväxelprofil vill dra pinnen tillbaka till flak som igen kan hugga av svansen.
Att hålla trim (balans) är en funktion av kraft och inte vridriktning. Det är helt möjligt att göra en korrekt utförd balanserad sväng i en helikopter med motsatt pedal tryckt in.
Helikoptrar kan sakta ner med näsanvändning och du tar av med att trycka på spaken framåt för att accelerera.
Jag är säker på att det finns andra som jag har glömt men jag tror att det här är de viktigaste sakerna och, viktigast av allt, som jag visat, försöker flyga en helikopter som en fast vinge kan vara dödlig.
Sammanfattningsvis är flyghelikoptrar väldigt olika för att flyga fast vinge och du behöver olika svar som måste vara intuitiva, speciellt i nödsituationer.
Mitt gutreaktionssvar är att det är lättare att övergå från helikopter till fast vinge och att de lägre piloterna kommer att bli lättare eftersom erfarenheterna och muskelminnet inte finns där.