Vad händer med flygtestflygplan efter testet är över?

Det beror på. I de flesta fall har flygplanet blivit instrumentat och tryckt så mycket att det inte går att ändra dem för kommersiellt flyg. I dessa fall är de antingen bevarade eller fortsatta att användas som testflygplan. I andra fall ändras och levereras flygplanet.

• Boeing 747 - Den första någonsin Boeing 747 användes uteslutande som ett testflygplan och överlämnades senare till museet. Däremot konverterades alla alla 747-8 s efter testflyg och levererade till kunder.

• Boeing 777 - De första 777-talen var konsiderade produktionsmodeller , inte prototyper och levererades till kunder efter testning.

• Boeing 787 - Det är en blandad väska här- De tre första 787-talet finns i museer över hela världen (två i USA, en i Japan). Boeing använder fortfarande en som testbädd, medan en annan finns i lagring. Ett annat flygplan som användes för testning ändrades senare och såldes till det mexikanska flygvapnet.

• Airbus A350XWB - Just nu håller Airbus all fem testflygplan och använda dem för testning eller demonstration flygningar.

Airbus A380 - Airbus har alla testflygplan.

Du kan kolla in produktionslistorna för olika flygplan här

Prototypflygplan är generellt mindre värdefulla än produktionens motsvarigheter, eftersom de är tyngre och kanske inte har den normala designkonfigurationen.

• Boeing 737: Originalen -100 slutade gå till NASA som ett forskningsflygplan som NASA 515.
• Boeing 747: På flygmuseet.
• Boeing 757: Smeknamnet "Catfish", det är ett experimentellt avionics testbed registrerat N757A.
• Airbus A320: En behölls och fortsatte att användas för typens winglet / motor testning.

Särskilt nya flygplan (och derivat därav) tenderar att gå till kunder, eftersom testningen blir mer raffinerad och orsaken till mindre designändringar:

• Boeing 737-800 prototyp gick till kommersiell tjänst, som nu fungerar som TC-SNY.
• Boeing 737-900 prototyp gick till Alaska Airlines som N302AS
• Boeing 777-200 prototyp gick till Cathay Pacific som B-HNL.
• Boeing 777-200LR prototyp gick till Pakistan International Airlines som AP-BGY

Men inte alla flygplan kan säljas om flygplanet är för oattraktivt och hamnar i ett museum så många har skrotats.

Som många av de nämnda svaren beror det på. Till exempel skrivte 787-programmet av flygplanen för det första 6-flygplanet på grund av det omfattande antalet ändringar som krävdes för dessa flygplan. De går till museer av strategisk betydelse för antingen tillverkaren eller kick-off-kunden och deras land. Några av dessa flygplan hamnar i livscykelutmattningstestning eller upprätthålls i ägarskapet till tillverkaren för uppföljningstestning som skulle vara för uppgraderingar eller senare efterföljande modeller. Om programmet är en helt ny modell eller väsentlig teknisk förändring till en befintlig modell, måste den genomgå stabilitets- och kontrolltestning och fladdestestning. Det slår bokstavligen flygplanet till helvetet. Det kommer sannolikt att uppleva en över-G belastning i dessa test, och kan därför inte och bör inte användas för att bära passagerare. Det skulle finnas en potential för last i dessa fall, men då skulle det läggas till underhållskostnader och driftskostnader från att vara strukturellt modded och heavy. Det finns inte många som vill köpa ett "nytt" flygplan som har gått igenom de slag som dessa flygplan tar.

För att minska den nödvändiga certifieringsperioden tillverkar tillverkarna vanligtvis mer än ett testflygplan, så att flera flygprov kan göras parallellt.

När flygplanet är klart, är det ingen kostnad att behålla dessa flygplan och det finns ingen sak att behålla dem alla. Men en flygplansmodell är en levande design och under sin livstid (kan vara över 50 år, till exempel B737) kommer flygplanets design att uppdateras.

Saker så enkelt som obsolans av utrustning, små förbättringar, ny teknik ... inte bara återanpassa flygplanet. Dessa ändringar måste också certifieras, och några av metoderna för överensstämmelse kräver ett flygprov.

Så, i detta sammanhang:

• Tillverkaren håller vanligtvis alltid en av varje flygplansmodell, och sannolikt mer än en under en tidsperiod.
• De som har mindre skador och kan användas för kommersiella flygningar (som långdistansprovning) säljs vanligtvis med rabatt (och faktiskt mycket tidigt ...)
• Slutligen är de som är för dyra att hålla och inte användbara för kommersiellt flyg skrotat eller sålt / donerat till institutioner.

Hur som helst, är en betydande summa pengar som går förlorat, men ingår i utvecklingskostnaden. Slutligen är ett affärsfall ... du kan förlänga certifieringsperioden med ett år och spara 2 testflygplan? Har man 1 år kvar slutade produktionslinjen att vänta på certifieringen? Slutligen använder du flera testflygplan är en möjlig affärssituation.