Do flygbolag piloter använder hastighet stabilitet för att klara av otillförlitliga indikatorer för lufthastighet? Om inte, varför inte?

Längdstabilitet är verkligen användbar för att flyga med otillförlitlig flyghastighet, men långt ifrån tillräcklig. Problemet är att du bara kan trimma för aktuell hastighet, men du måste trimma för krysshastighet först och sedan för landningshastighet.

Det finns många faktorer som påverkar flygplanets trim. De viktigaste är: vikt och balans, motoreffekt och positionen på trimflikarna och / eller stabilisatorn.

Vikt och balans är mycket , vilket framgår av den här händelsen . Det betyder att start-trim är mestadels värdelös - det är bara ett medelvärde så att den egentliga trim som behövs för start inte ligger utanför hissens auktoritet, men den faktiska avböjningen som behövs kommer att skilja sig från flyg till flyg.

I stället kräver det otillförlitliga flyghastighetsproceduren att flyga med specifik tonhöjd, vilket resulterar i rimlig kryssningshastighet - och sedan minska kraften tills en viss nedstigningsgrad uppnås, samtidigt som tonhöjd hålls, vilket resulterar i rimlig landningshastighet.

Även vid Airbus, medan angreppsskyddets vinkel förloras under ett otillförlitligt lufthastighetsläge, fortsätter auto-trimfunktionen, så att flygplanet fortfarande fungerar som neutralt stabilt. Detta gör proceduren lite enklare, som när strömmen justeras fortsätter den att flyga rakt och höja eller sänka näsan i sig, men också lite mer riskabel, eftersom det inte kommer att vara en nedåtgående tendens före stall.

Efter Air Aires flyg 447-olycka introducerade Airbus förmågan att visa angreppsvinkel istället för airspeed om flyghastigheten är opålitlig, vilket gör förfarandet mycket enklare.

Det är otillförlitligt flyghastighet. Blockerade statiska hamnar, som i fallet med Aeroperú flight 603, är mycket, mycket värre, eftersom de gör all lufthastighet, höjd och vertikal hastighet ooperativ och vertikal hastighet är mycket, mycket mer kritisk. Tonstyrka-tabellerna bör tillåta inställningseffekt som resulterar i mestadels nivåflygning i vikt och ungefärlig höjd, men det är mycket svårare att behålla säkert.

    

Från ett grundläggande flygvårdsperspektiv, om du plodding along minding ditt eget företag i en flyglinje och alla tre airspeed-tejp går wonky utan några andra ändringar i ljud eller rörelse, stötkraft, trim osv, bör din grundläggande instinkt vara att göra ingenting och utvärdera andra instrument, huvudsakligen höjd och höjd, och stadigt när hon går. Om du har kört samma plan länge så att de allmänna siffrorna är bekanta, bör du kunna uppnå olika hastigheter eftersom du kan återkalla tonhöjder och tryckinställningar för olika konfigurationer. Till exempel har jag inte flygt en CRJ200 på ett tag men jag kommer fortfarande ihåg att fläkt RPM vid Flaps 45 vid Vref på en 3-graders glideslope är ca 62% vid MLW och ca 57% i lättvikt och näsan attityd handlar om 2-3 deg ner (200 och Challenger bizjets är konstiga på det sättet). Samma sak under andra förhållanden; du känner till planet tillräckligt bra för att du vet vilken tryckinställning och tonhöjd du ger mer eller mindre den hastighet du vill ha - tillräckligt bra för att hålla dig under Vmo och över stall i alla fall. Det var ett CRJ-besättning hos Atlantic Southeast Airlines i slutet av 00-talet som hade en trefaldig flygfallsförlustolycka och de använde helt enkelt riktigt god förtrogenhet med typen och bra grundläggande flygteknik och hanterade det inga problem.

Den typen av kunskap var inte tillräcklig i de olyckshändelserna då besättningen blev psykiskt överväldigad och glidde in i panikläge (ingen vet verkligen om de vill eller inte kommer förrän det händer - bra träning hjälper bara att tippa sannolikheten för en bra resultera i din fördel), och som svar har OEM: erna alla skapade pitch / power-tabeller som går in i Quick Reference Handbook som en del av en Unrealiable Airspeed QRH-procedur. I grund och botten kommer tabeller, som härrör från flygprov och analys, som säger för Pitch of X grader, N1 inställning av Y, med så och så klaff inställning och med så och så viktintervall, får du en hastighet på mer eller mindre Z. Dataen är tillräckligt bra för att få dig säkert.

På GA-flygplan är det väldigt bra att förstå att trimhjulet är din snabbval, precis som en kryssningsreglering på en bil du kanske säger. Den hastighet som flygplanet vill söka är baserad på var trimmen är inställd, modifierad något genom kraftinställning när motorn är fram och blåser på svansen. Det vill säga att minskar trimhastigheten på ett traktorflygplan och minskar kraften med några få kts.

Så om du är i en 172 och en veps i pitoten dödar din flyghastighet, som det hände mig en gång, och du vet ungefär vilken kraftinställning du brukar använda i slutändan och ungefär vilken tonhöjd att använda, och ställa in trim så det håller det och trimindikatorn är ungefär där du förväntar dig det, du kommer att bli bra. Om du verkligen är för långsam bör det bli ganska uppenbart eftersom saker blir tysta och grumliga. Du kommer inte bara att spontant stanna och snurra om du låter planet göra sin sak med en rimlig trimmad hastighet. Det mer vanliga problemet i min erfarenhet när GA-piloter förlorar sin flyghastighet överkompenserar de vid andra extremiteterna och hamnar på 100 km / h.

    

Capt. Reynolds föreslagna datakartor samlas in med hjälp av motorns varvtal och, som du föreslog, trimtillstånd. Charles Lindbergh betonade att "vara som en" med ditt flygplan.

Ju bättre du känner till din maskin, desto mindre beroende är piloten på ett instrument.

På denna dag och ålder har vi också GPS-spårning för hastighet. Backups kan vara kritiskt viktiga, liksom det är sunt förnuft att vara medveten om och undvika isbildning om det är möjligt.

Isuppbyggnad skulle inte bara blockera pitotrören (om uppvärmningen var otillräcklig), men också sänka vingsens lyftförmåga, höja stallhastigheten. Dessutom kommer isbildning på rekvisita att minska deras effektivitet, vilket resulterar i mindre tryckkraft vid en given effektinställning.

Du kanske vill ställa trimmet lite närmare kryssningen och övervaka höjdmätaren och varvtalet. Ta sedan på radion och gå till en stor flygplats med radarspårning och en lång landningsbanan. De kan hjälpa till med tillvägagångssättet.

En lång rak sträcka av superhighway eller stort fält skulle göra för landning plats (torr lakebeds också).