Det finns tre jobb som en autopilot / auto-drivkraft (eller automatisk gasreglage) måste utföra:
Vi tar bort objekt # 3 utan en automatisk gasspjäll / automatisk dragkraft.
Ett annat sätt att titta på det, vilket är ganska unintuitivt, är att förstå de olika möjligheterna att spela mot gaspedalen.
Under klättring vill vi vanligtvis ställa in en fast säkerhetsnivå och tonhöjden ändras för att upprätthålla en optimal (eller ATC-mandat) IAS / Mach-hastighet.
För detta ändamål är FADEC tillräckligt för att hålla gasen på den maximala säkra nivån. Under optimala avstängningar vill vi ha trycknivåerna vid tomgång i flyg och tonhöjd används igen för att upprätthålla en optimal IAS / Mach-hastighet.
Under kryssningen kan vi antingen vara begränsade eller luftfart begränsade. Om det finns tillräckligt stort överskott för att hålla lufthastigheten, kommer trycknivåerna att finjusteras för att uppnå en viss lufthastighet, eller om det finns en liten tryckbrist, hålls maximala tryckkrafter och lufthastigheten fluktuerar med turbulens / temperaturförändringar och andra faktorer som antingen ändra reell tryckutmatning eller små höjdsändringar behövs för att behålla höjden.
Under tillvägagångssätt som vi ofta har, söker vi en viss hastighet och en viss nedstigningsramp (vilket resulterar i en önskad vertikal hastighet), vilket kräver att de nästan alltid förändras för att uppnå alla dessa två mål samtidigt. Så ett flygplan utan automatisk gasreglage kommer att kräva ständiga små tryckförändringar, men den faktiska vertikala profilen kan behållas av auto-piloten, svara bara på förändringar i flyghastigheten.
Med modern EFIS finns det flygbandet som har en 10 sekunders trendband. Detta berättar om varvtalet förutses vara 10 sekunder från och med nu om inget annat ändras. Så länge som flyghastigheten är nära nog att rikta hastigheter, lägg bara till dragkraft om trendlinjen är negativ (tills den nollar) och minska dragningen om trendlinjen är positiv (tills det är noll). Om flyghastigheten är några knutar av lägger du till just noggrannhet att trendlinjen kommer tillbaka till ditt målflyghastighet ungefär 10 sekunder från nu (eller kanske trendlinjen är dubbelt så mycket som avvikelsen så att du blir tillbaka till normal 5 sekunder från nu). Det är faktiskt ganska lätt att göra med trendlinjen.
Autothrottle är ganska viktigt om du behöver hålla en exakt trycknivå för att finjustera bränsleförbrukningen. På mindre privata jetplaner som vanligtvis inte är kritiska.
Så auto-pilot flyger VNAV-tillvägagångssättet eller VNAV-profilen, utan en automatisk drivkraft / auto-gasreglage, ditt jobb är att styra lufthastigheten, vilket vanligtvis är mycket lättare med trendlinjen.
En relaterad användbar information är att på toppen av PFD (primärflygdisplayen, den med horisontell inställning, flyghastighet + höjdband) om du ser på toppen, i flygplan med automatisk gaspedal / tryck kommer du att se 3 kolumner:
Den vänstra visar vad autoffekten gör (tomgång / dragreferens / luftfart / ...)
Centret 1 visar sidnavigering (rubrik / kurs / lnav / localizer / rollout / ...)
Den högra visar stigningskontroll (höjdhållning, vertikal hastighet, hastighet, vnav, glidflygning, flare, ...)
På flygplan med EFIS men ingen autoström, tror jag att vänster kolumnen fortfarande finns där, för att berätta för piloten vad man ska göra med gaspedalen, som en trevlig lärare.