Jeppesen och FAA IFR-plattorna representerar samma information på olika sätt. FAA publicerar sina diagram gratis, men de underliggande data som går in i diagrammen (t.ex. exakta koordinater för korrigeringar, frekvenser osv.) Verkar inte publiceras i ett strukturerat format. PDF-filerna som FAA publicerar verkar skapas med hjälp av Bentley MicroStation, men verkar inte bädda in några användbara metadata om vad de olika symbolerna betyder.
På grund av den preliminära undersökningen undrar jag hur Jeppesen skapar sina olika diagram, till exempel IFR-plattor? Tar de helt enkelt FAA-diagrammen och skapar manuellt sina egna härledda diagram (vilket slår mig som tråkigt och felaktigt)? Eller finns det några dolda förteckningar över strukturerad FAA-data som finns någonstans som de använder för att skapa dem?
Eftersom Jeppesen tillhandahåller sina produkter i flera olika format, till exempel pappersdiagrammen, deras JeppView-applikation för iPad EFB och databasabonnemang för flygplansflygstyrningssystem, verkar det mycket troligt att de använder en egen databas - och en massiv på det!
Utöver vad som är offentligt tillgängligt erbjuder de en tjänst till stora abonnenter (dvs. flygbolag) för att "skräddarsy" några eller till och med alla tillvägagångsschemat. Medan de inte kan ändra FAA: s miniminivåer på ett sätt som gör dem mindre restriktiva, kan de göra andra saker med dem. Till exempel, om Sky Air bara flyger flygplan som är tillvägagångssätt kategori C, kan de skräddarsydda kartorna ta bort Cat A, B och D minima. Om de alltid använder höjd alerter i flygplanet för otillräckliga tillvägagångssätt, kan de kanske ha Jeppesen runt minima för icke-precisionsinriktning upp till nästa 100-steg.
Jag har också sett skräddarsydda diagram som behandlar minimikrav för kategori II och kategori III. Det generiska diagrammet kan visa både minima Cat IIIA och IIIB, men om flygbolaget endast godkändes för IIIA-operationer, skulle de skräddarsydda kartorna inte ha IIIB-info. Eller ett flygbolag som bara använde autoland skulle utelämna anteckningar om att använda en HUD för tillvägagångssätt under Cat I, medan ett flygbolag som bara använder en HUD och inte autoland kan göra det omvända.
När en publicerad ändring från FAA påverkar en punkt på diagrammet (säg en matarfix till ILS-kursen själv), måste varje diagram med den punkten återigen utfärdas, vilket kan påverka dussintals eller till och med hundratals diagram - och försöker se till att processen fungerar som en manuell process skulle vara nästan omöjligt. En databas som innehåller möjligheten för en Jeppesen-kartläggningspersonal att säga "visa mig varje diagram med punkten" JEBBB "på den" skulle göra processen mycket mer tillförlitlig.
När du ser några av de nya produkterna som de har utvecklat för iPad, till exempel SID och STAR-diagram som är i skala och geo-referenced - så att magentaflygplanets symbol kan "flyga" längs punkterna diagrammet - och med betydande terräng skärmad in som ett svagt underlag till grafiken blir det tydligt att de bara producerar dessa typer av produkter ur en databas och inte skapas för hand.
Befälhavarens form av ett FAA-instrument tillvägagångssätt är inte FAA / NACO-tillvägagångssättet för det förfarandet - den plattan är ett härledd dokument, precis som Jeppesen-plattan för den här metoden är.
Befälhavaren hålls istället av FAA i textform som en uppsättning av Form 8260s . Dessa ger en exakt, formel beskrivning av varje FAA-tillvägagångssätt - de är helt enkelt inte i en form som alls kan användas i cockpiten.
Ett exempel på 8260s för den (ganska speciella) KASE LOC / DME 15-metoden kan hittas här . Observera att det här innehåller exakta register över korrigeringar, styrande hinder, håll och andra procedurdelar samt dokumentation om undantag från standarder och noteringar av ändringar.
Läs andra frågor om taggar usa aeronautical-charts instrument-procedures software ifr-navigation Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna