Varför tar inte helikoptrar alltid ut från en svängare utan mark-effekt?

Navigera dina svar
27

Jag har läst tillräckligt med kraschrapporter för att se att helikoptrar upptäcker för sent i start, att de saknar kraft att flyga ut från marken, är ett allvarligt problem.

Jag undrar varför följande inte är standard start-övning: Upprätta positiv stigningshastighet Utan markenseffekt innan du påbörjar någon translationsflygning. Om det inte går att klättra i marken, skulle det vara en orsak till omedelbar ATO, och det skulle vara den här fina landningszonen att avbryta!

(Endast vid exceptionella nödsituationer, som om ett bergstopp ger rotorkraften en klar glidbana till tätare luft, skulle det vara rimligt att ignorera denna procedur.)

(Jag noterar att jag antar att överskridande flygning utan markverksamhet alltid är mer krävande än att sväva. Jag minns ojämnt att det här är inte fallet men jag kommer inte ihåg varför, och Det verkar kontraintuitivt eftersom översättningsrörelsen alltid skapar ett returrättblad med lägre hiss som då behöver en högre angreppsvinkel och mer kraft för att upprätthålla lyft. Så om helikoptern inte kan klättra under full kraft utan översättning skulle det inte vara kunna försöka flytta framåt.)

    
uppsättning feetwet 27.10.2015 13:51

2 svar

36

Vidareflyg är mycket effektivare än att sväva. När flyghastigheten byggs ökar hissen från "translationell" hiss eftersom luften rör sig mer horisontellt över skivan. Eftersom det relativa luftflödet är mer horisontellt ökar angreppsvinkeln för en given tonvinkel.

Vorten och turbulensen rör sig bakåt och ner från helikoptern så att ostörd luft dras över skivan för att accelerera nedåt för att producera lyft. Lyft produceras mer effektivt genom att accelerera en stor massa med en liten mängd i stället för en liten massa med stor mängd.

Det är mer effektivt att förbli i markeffekt och sakta öka hastigheten för att få översättningslyft än att öka kraften till HOGE (Hover Out of Ground Effect) och försöka översätta.

Problemen som du hänvisar till är där en oönskad pilot försöker övergå från HÖG, samtidigt som flygplanet klättrar eller försöker behålla höjden. Utan tillräcklig kraft kommer förlusten av markeffekten innan fördelarna med översättningslyft uppnås, att resultera i en snabb nedstigning tillbaka till jorden (som vortexringstillstånd eller upplösning med kraft är ganska mycket omöjligt att undvika) eller du överpekar och drar RRPM ( rotorns varvtal) ner så lågt att du inte kan producera hiss eller ännu sämre, stall bladet.

Bottom line, det tar mer kraft att skapa positiv klättring utan markförbättring än att få översättningslyft i markeffekt.

    
svaret ges 27.10.2015 14:10
1

En helikopterns startprofil styrs av att ha tillräckligt med marginal för att autorotera till en säker landning i händelse av motorfel, inte genom effektivare flygning på grund av mark effekt. Margin består av både framfart och höjd.

Helikoptertillverkare publicerar höjd vs flyghastighetsdiagram som förbjuder drift över en överlevande höjd tills tillräcklig flyghastighet uppnås. Höjd utan hastighet, som du föreslår för användning i en hög profil, resulterar i hög hastighet vertikal påverkan på motorfel. Håller sig i mark närhet tills det finns tillräckligt med framåtgående hastighet för att initiera autorotation, vilket innebär att vertikal slaghastighet är låg med kraftförlust.

Det råkar bara vara att en överlevande höjd också har en markeffekt, så effektivitet är en sidovinst för en typisk startprofil snarare än en förare.

    
svaret ges 27.08.2018 19:48

Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

How pendlar de gråtande änglarna? How skapar Jeppesen sina amerikanska kartor?