För statiskt stabila flygplan är canard en spoiler i förklädnad. Det kommer att skapa en stark nedspolning strax bakom sig själv, tillsammans med en uppvärmning utåt av $ \ pi $ / 4 i sin halvpanel. Med skiftvinkeln och höjningskoefficienten ändras det vertikala läget och styrkan hos både upp- och nedåtvattningen, så vingeinfluensvariationen över vingepanelen kan göras rätt för en enda angreppsvinkel.
Pros
- Kraften för att flytta vägen ändras fungerar på rätt sätt, så tonhanteringstiderna för canards är lite bättre än de som är vanliga konfigurationer.
- Vingen kan vara längre bakom, så i korta affärsstrålar kan kabinen inte störa vingarna.
Nackdelar
- Den inducerade dragen vid av-design-punkter är högre än för en jämförbar konventionell konfiguration.
- Den större lyftytan måste hålla en viss stallmarginal, så den totala lyftkoefficienten blir mindre än den för en jämförbar konventionell konfiguration. Till sist kommer en canard att behöva mer vingeområde.
- Kontrollytans avböjningar kommer att lägga till den redan höga liftkoefficienten på canardplanet, vilket ökar lyftkraven på ytan med minsta marginaler.
- Den högsta lyftkoefficienten behövs vid ytan med de mindre Reynolds nummer . Normalt skulle det motsatta vara bättre.
- Om motorerna är monterade under och före vingen kommer de att drabbas av canardens kölvattnet, minska intagseffektiviteten och kompressorstall marginer.
- För att säkerställa att kontrollytan blir det sista i planet för att komma ihop med kompressibilitetsproblem, ska det ha mindre lyftkoefficient och mer svep än vingen. Till sist kommer en statiskt stabil canard att ha ett lägre kryssnings-Mach-nummer än en jämförbar konventionell konfiguration.
- Landningsväxeln måste vara gjord för att dra in i skrovet, eftersom vingen är för långt bak tyngdpunkten för att tillåta att växeln går in i vingen.
Jag kunde fortsätta, men jag antar att du ser nu när det här är på väg ...