Så, om vi använder Diamond DA62, POH manuell säger ...
Certifieringsbasen är JAR-23, publicerad den 11-mars-1994, inklusive Amdt. 1 med några stycken valda för att följa CS-23 och ytterligare krav enligt CRI A-01 och publiceras i typcertifikatdatabladet. Certifieringsbasen för amerikanska registrerade flygplan är 14 CFR Del 23, som är effektiv den 1 februari 1965, inklusive ändring 23-1 genom ändring 23-55.
Jag har ingen JAR-kunskap men jag kan kommentera FARs.
FAR 23.1585 f (2) och FAR 23.1587 d (5) säger att pilothandboken måste innehålla ...
(2) Procedures and speeds for carrying out an accelerate-stop in accordance with § 23.55.
(5) The effect on accelerate-stop distance, takeoff distance, and if determined, takeoff run, of runway slope and 50 percent of the headwind component and 150 percent of the tailwind component;
Detta specifika Diamond-flygplan godkändes på 1 februari 1965 och skulle ha varit skyldig att uppfylla FAR 23 men kan ha beviljats några undantag baserat på JAR-23-godkännande. Jag känner inte till kraven år 1965, men liknande flygplan som Cessna och Piper Manuals hade felaktiga uppgifter under samma tidsperiod.
Omkring 1985 ville FAA producera att uppdatera brister i deras manualer men MFG motsatte sig därför att lagarna sade att en ändring skulle återinföra ansvaret. Så småningom kongressen godkände en proposition 1994 som släppte dem från ansvar efter 18yr från mfg datum och tillåtna ändringar i manualer.
Jag är mest bekant med hur detta påverkar Cessna. Cessna manualer hade brister i "oanvändbart bränsle", "nödprocedurer" och "utrustning". Cessna hade tagit upp några problem som har utrustningstransaktioner med separata "tillägg". FAA ville ha all information tillgänglig för piloten i en enda manual.
Ta till exempel C-172. Det oanvändbara bränslet i POH gick igenom flera ändringar, dvs 1gal i 1967 så småningom 3gal 2007 - i vissa fall ännu högre. Delarna till C-172 bränslesystemet har aldrig förändrats, men FAA blev strängare (FAR 23.959) om att beräkna den.
En av de förändringar som FAA tvingade Cessna att göra är en sektion "nödsituation" tydligt synlig (FAR 23.1581 b (2-i)) och lätt för piloten att vända sig till. Nu måste POH-manualer vara bundna på ett sådant sätt att de kan revideras och ändras (FAR 23.1581. (F)). Cessna-manualerna gjorde denna förändring men Diamond-manualen saknar klart denna funktion.
In conclusion: Diamond likely was either given a waiver, or was allowed to slip through the cracks based on the JAR-23 approval. This does happen. In addition, for some reason the FAA did not require Diamond to update deficiencies in their manual as they have done with other manufactures, and only the FAA knows why.
Vad kommer så småningom att hända är Diamond kommer att bli stämd och de kommer antingen att uppdatera manualerna eller förklara konkurs och reformer under en ny juridisk enhet. (som Marvel-Schebler / Bendix / Precision Aeromotive )