Först måste vi komma överens om vad det är. Den enklaste definitionen skulle vara att mäta trycket i inloppet och munstycket, som beskrivs i svaren på den här frågan .
Men det här får du bara så långt. Det skulle vara mer komplett att använda skillnaden i horisontella krafter som verkar på planet mellan tomgång och full dragkraft för definitionen, för det är verkligen det som intresserar piloten. Tänk dig att din motor kommer att orsaka massiv separation kring intaget vid tomgang ( spilldrage ) eller att avgasstrålen hjälper flödet över de avböjda flikarna att hålla fast och undviker dra av separerat flöde.
Om vi kan komma överens om att inkludera förändringen i draget i vår tryckmätning, är nästa fråga vilket flygsegment som används? Vid kryssning är flödet runt vingar och skrovet nästan helt fastsatt, och motorn kan bara förstöra det ordnade flödet. Därefter, eftersom flödeshastigheten är högre på vings övre sida och intaget behöver sänka flödet, skulle en toppmonterad motor behöva sänka inloppsflödet mer än en under vingen. Detta leder till högre intagstab och mindre nettkraft. Omvänt, om motorn ligger under vingen, kommer vingen redan att retardera flödet något innan det intas av intaget, vilket gör arbetet för intaget enklare och minskar förlusterna.
I landningskonfigurationen kommer dock en avböjd flik som blåses av motorns avgassystem att skapa en mycket bättre L / D än en utan. I det här fallet är det bättre placerat ovanpå vingen. Boeing YC-14 och Antonov 72 är exempel på sådana konfigurationer.
Eftersom kryssningssegmentet är mycket längre föredrar de flesta mönster att placera motorerna under vingen men ganska före den aerodynamiskt idealiska positionen för att flytta vevets tyngdpunkt före sin elasticitetsaxel och därigenom hjälpa att dämpa fladdra.