Hvad är skillnaden mellan antagen temperatur och avledande startkraft?

8

Flygbolag gillar att undvika en full dragkraft eftersom det ökar slitage på motorn. Det finns två metoder för att uppnå detta: Förutsatt temperatur och härledning.

I antagande temperaturmetoden beräknas startytan genom att beordra motorn för att efterlikna den framskjutna effekten om utetemperaturen är högre. Avledd startdrift berättar i princip att motorn ska låtsas att den är en svagare motor.

Båda metoderna resulterar i en startreglering som är lägre än 100% effekt. Vad är skillnaderna mellan dessa metoder och hur väljer flygpersonalen de två?

    
uppsättning kevin 11.10.2016 18:56

2 svar

5

Skillnaden är i minsta kontrollhastighet ($ V_ {mcg} $ och $ V_ {mca} $).

Vid antagande av temperaturuttaget får piloterna framskjutna spakhandtag till fullt nominellt startmotstånd. I avledad startdrift ska spakarna dock inte ökas utöver den fastställda decategränsen, annars kan ett motorfel resultera i förlust av riktningskontroll.

Från Boeing 737 FCTM (min betoning):

The fixed derate is considered a limitation for takeoff. Takeoff speeds consider ground and in-air minimum control speeds (VMCG and VMCA) at the fixed derate level of thrust. Thrust levers should not be advanced beyond the fixed derate limit unless conditions are encountered during the takeoff where additional thrust is needed on both engines, such as windshear. A thrust increase, following an engine failure could result in loss of directional control.

Minsta kontrollhastighet beräknas utifrån den fullt nominella starthastigheten. Den nominella kraften sänks i avledad start men inte i antagen temperaturuttag. Därför kan piloterna, genom att beräkna minsta hastigheter baserat på en lägre motorvärdighet, säkerställa att tillräcklig riktningskontroll kan upprätthållas på en släta banan, medan det inte finns någon sådan garanti för antagen temperaturupptagning.

På en torr och lång landningsbanan finns ingen driftsskillnad mellan antagen temperatur och avledad start.

Från Boeing 777 FCTM (min betoning):

Reduced takeoff thrust (ATM) may be used for takeoff on a wet runway if approved takeoff performance data for a wet runway is used. However, reduced takeoff thrust (ATM) is not permitted for takeoff on a runway contaminated with standing water, slush, snow, or ice.

Och:

Derated takeoff thrust (fixed derate) may be used for takeoff on a wet runway and on a runway contaminated with standing water, slush, snow, or ice.

Boeing 737 FCTM har en nästan identisk beskrivning.

A330 / A340 FCTM förklarar att den långsammare $ V_ {mcg} $ / $ V_1 $ kan också tillåta ökad MTOW på korta banor:

When taking off from short or contaminated runways where ASDA [Accelerate-Stop Distance Available] is the limiting factor, a reduction in the minimum control speeds may generate a take-off performance benefit and a higher MTOW.

    
svaret ges 11.10.2016 22:36
-1

Båda metoderna ger dig en N1-inställning som är mindre än vad du skulle ha om du använde den faktiska temperaturen & nej derate (dvs max startdrift). Beräkningarna för att komma till den N1-inställningen är olika, men i slutet av dagen sätter piloterna (eller autotrotorn) en viss N1, och du går att flyga. Vilken metod, avleda eller antagen temperatur, eller båda, som du brukade komma till den N1, är egentligen inte så viktigt.

För piloterna kommer företaget troligen att berätta för vilken metod som ska användas. Eller prestationsberäkningarna kommer att överväga vilka permutationer som finns där ute och spotta ut ett svar - avleda till XXk, ta tempor på YY-grader, eller kanske båda. Och piloter sätter det in i FMC, och du går och flyger, och vet att N1 som du får i slutet ger dig tillräckligt med prestanda för att göra allt du behöver göra: 35 'i slutet av landningsbanan om du förlorar en vid V1, uppfyller kriterier för hinder clearance etc.

Derate-metoden är typiskt mindre granulär än antagen temperatur - du har två eller kanske tre derate-inställningar du kan välja, och det är det. Men dessa steg kan vara ganska stora steg. Programvaran kan styra en antagen temperatur upp en grad åt gången för att hitta exakt den minsta effekt som behövs för att uppfylla alla kriterier. Men det finns en viss gräns för vilken temperatur du kan anta, och om du har det riktigt lätta flygplanet på en riktigt lång landningsbanan, förutsatt att max temperatur kan ge dig mycket prestanda att spara, och så för att du ska sätta ned trycket till är bara vad du verkligen behöver och inte mer, du behöver den större "biten" av en avledare.

Det är en mänsklig faktor att överväga, eftersom om besättningen väljer en avledning och anger en antagen temperatur vill du vara säker på att de gjorde det rätt och (särskilt om förhållanden eller landningsbanan förändras) t slutar med fel kombination av derate + antagen temperatur. Om Plan A skulle avleda två steg ner & använd den faktiska temperaturen, då var Plan B att avleda ett steg ner & antar 45 grader C, hybriden om att inte ändra avledet (lämnar den i två steg ner) och antar 45 grader C ger dig mindre tryck än antingen Plan A eller Plan B, och du vill se till att ett sådant fel kan fångas på ett tillförlitligt sätt.

Men igen, det slags beslut av vilken metod (er) som används används mer av företaget och prestationsprogrammet än av den enskilda besättningen. Som en pilot, sätt vad du är in i lådan, verifiera att det är rätt och gå och flyga. Jag är inte alltför bekymrad över vilken beräkningsväg programvaran använde på vägen för att berätta att jag skulle ställa 88,3% N1.

    
svaret ges 11.10.2016 22:28